銷量斷崖式下滑 暴露新能源車三大軟肋

2月16日，工信部發(fā)布1月份新能源汽車產(chǎn)量，與2015年每個月翻倍增長的速度相比，處于爆發(fā)式增長的新能源汽車遭遇斷崖式下跌。

據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，2016年1月，我國新能源汽車生產(chǎn)1.61萬輛，同比增長144%。但從環(huán)比速度來看，2015年12月，新能源汽車生產(chǎn)單月產(chǎn)量達(dá)到了9.98萬輛。這意味著，今年1月國內(nèi)新能源車產(chǎn)量環(huán)比下滑超過八成，產(chǎn)量甚至不足前一個月的20%。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會剛發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年1月新能源乘用車銷量達(dá)13748輛，較之2015年1月4861輛的銷量，同比增長1.8倍；與2015年12月3.7萬輛的銷量相比，則環(huán)比下降63%，銷量減少超過2萬輛。

作為插電式混動銷量冠軍的比亞迪，同比雖然保持著快速增長，但其新能源乘用車1月份銷量為5675輛，與去年12月逾萬輛的銷量相比，近乎“腰斬”。在細(xì)分品牌和車型銷量方面，眾泰云100、比亞迪e6、騰勢、逸動1月銷量環(huán)比下降都超過65%，其中騰勢1月銷量環(huán)比下降近70%，長安逸動純電動EV1月銷量環(huán)比下降近90%。

盡管銷量數(shù)據(jù)讓人驚愕，但在中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光看來，“這是意料之中的事情”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2015年中國全年共生產(chǎn)34.04萬輛新能源車，同比增長3.3倍；銷售33.1萬輛，同比增長3.4倍。

2015年的火熱終究在2016年伊始遭遇了一瓢冷水。市場遇冷有補貼政策退坡、新舊推薦目錄交替等大的行業(yè)背景。

但產(chǎn)銷量斷崖式下滑也反映出了中國新能源汽車行業(yè)的三大軟肋：車企嚴(yán)重依賴補貼，企業(yè)經(jīng)營受政策變化影響大；充電樁等配套滯后，仍在弱化消費者的購買意愿；技術(shù)不完善，安全隱患多，阻撓新能源車市場持續(xù)向好。

“過渡期”的陣痛

在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路上，補貼一直起著至關(guān)重要的作用。

2015年是新能源汽車推廣的“爆發(fā)年”，同時也是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2012-2020》原定的50萬輛目標(biāo)的截止年。而按照2015年4月份公布的《四部門關(guān)于2016－2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，2016年的新能源補貼標(biāo)準(zhǔn)會出現(xiàn)較大調(diào)整，金額收緊，實行“退坡機制”。作為2015推廣應(yīng)用考核到期時間點及補貼退坡臨界點前的最后一月，2015年12月新能源汽車產(chǎn)銷量激增，在很大程度上透支了今年一季度新能源汽車的需求。

除了新能源補貼政策退坡這一因素之外，全國乘聯(lián)會副秘書長楊再舜認(rèn)為，新能源汽車銷量大跌與政府近期在查騙補也有關(guān)。

巨額的補貼讓不少企業(yè)利用漏洞大鉆空子，2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委辦公廳聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應(yīng)用實施情況及財政資金使用管理情況進(jìn)行專項核查。隨后四部委迅速抽調(diào)人員，組成了一支調(diào)查小組，劃定重點區(qū)域，調(diào)查重點地區(qū)的新能源汽車騙補情況。

由于騙補現(xiàn)象存在，一些地方政府推遲今年新能源汽車補貼發(fā)放。在這過程中給新能源車企的經(jīng)營和定價帶來一定困擾。

同時，為了應(yīng)對四部委清查新能源汽車騙補現(xiàn)象，一部分電池生產(chǎn)企業(yè)需要在核查組到來之前把電池數(shù)補上以保證電池數(shù)等于整車數(shù)?，F(xiàn)階段的電池用于補原來的漏洞，沒有足夠多的新合格證提供，也會導(dǎo)致產(chǎn)量下降。

與此同時，由于動力電池上重大技術(shù)路線突生變化，影響了新能源汽車的生產(chǎn)。去年年底工信部宣布，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（以下簡稱《推薦目錄》），這意味著這類產(chǎn)品不僅拿不到相關(guān)補貼，更不能上市銷售，對純電動客車影響較大。除此之外，國家對《推薦目錄》的審查也變得更加嚴(yán)格，這使得能夠生產(chǎn)銷售的產(chǎn)品變少。

1月14日，工信部網(wǎng)站正式發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（第1批，簡稱“新目錄”），247款新能源車型入圍其中。而1月1日，原《節(jié)能與新能源車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》（簡稱“舊目錄”）已經(jīng)廢止。從3409款縮減到247款，瘦身后“新目錄”中的新能源車型縮減了約92.75%。

重新申報和公告，意味著清退了“舊目錄”中的“僵尸產(chǎn)品”。雖然推薦目錄并不代表新能源車型生產(chǎn)準(zhǔn)入機制，現(xiàn)有新能源車型仍然可以繼續(xù)生產(chǎn)和銷售；而新目錄大幅縮水的關(guān)鍵則在于，現(xiàn)階段市面在售車型中，可以享受補貼的車型范圍大大縮小。那些“沒來得及”進(jìn)入新目錄的眾多新能源車型，需要度過長達(dá)半年的“過渡期”。

能否順利且盡快進(jìn)入推薦目錄，對于新能源汽車企業(yè)仍至關(guān)重要，因為進(jìn)入目錄就意味著能享受財政補貼，在銷售價格上更具競爭優(yōu)勢；一旦進(jìn)入不了目錄，車企要么提高實際售價，要么自己消化成本以維持實際售價，兩種方式都會有損企業(yè)競爭力。

按照2016年新能源汽車國家補貼政策，續(xù)駛里程區(qū)間在100公里—150公里之間的純電動車型，國家補貼金額為2.5萬元/輛，150公里—250公里的純電動車型，國家補貼金額為4.5萬元/輛；續(xù)駛里程超過250公里的車型，國家補貼金額更高達(dá)5.5萬元/輛。如若其他車型不能在新舊目錄交替的過渡期結(jié)束前進(jìn)入新目錄，產(chǎn)生的空檔期或也只能由企業(yè)加倍補貼避免終端售價波動

軟肋在哪里？

補貼退坡機制剛剛啟動，新能源汽車銷量就出現(xiàn)斷崖式下跌，再次顯現(xiàn)了新能源汽車發(fā)展過程中對補貼政策的嚴(yán)重依賴，也暴露出了新能源汽車的幾大軟肋。

第一，嚴(yán)重依賴補貼，相關(guān)政策不完善。

國家雖然大力補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但補貼卻沒有很嚴(yán)格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗等補貼標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分，只要是“電動汽車”，在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發(fā)創(chuàng)新的企業(yè)“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。

科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛王秉剛對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，目前，能騙補的車設(shè)計都比較簡單，只是進(jìn)行簡單的改裝，這種造傳統(tǒng)汽車方式造出的新能源汽車能獲得補貼并在社會上運行，暴露出制度設(shè)計上還不夠完善。

1月13日，在中國電動汽車百人會媒體懇談會上，中國電動汽車百人會理事長、國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記陳清泰表示：“我們的技術(shù)沒有過關(guān)，現(xiàn)在之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅(qū)動的結(jié)果，不完全是市場（的作用）。特別是在和主流燃油車相抗衡的領(lǐng)域，政府補貼是起了很大作用，如果政府補貼馬上撤掉，電動車市場會受很大影響。”

第二，充電設(shè)施建設(shè)困難重重。

決定著新能源汽車行駛半徑的充電樁，建設(shè)數(shù)量遠(yuǎn)低于新能源車的銷量，車主“里程焦慮”問題一直沒有徹底解決。

“到哪里去充電”，成為新能源汽車尤其是純電動車推廣的一大痛點。周邊配套建設(shè)跟不上新能源汽車發(fā)展步伐，也是推廣的一個阻力。

工信部2015年1月2公布的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)已經(jīng)建成723座充電站，充電樁配備量為2.8萬個。充電設(shè)施與新能源汽車保有量比例維持在1∶4左右的水平，而標(biāo)配為1∶1。無疑，充電樁的建設(shè)滯后是新能源汽車發(fā)展的軟肋。

據(jù)《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》，到2015年底建成40萬個充電樁、2000個充換電站。雖然這個充電樁市場處于高速井噴期，但是面臨的問題和阻力也很多，主要表現(xiàn)在以下三個方面：目前公司數(shù)量過多，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，很多公司在打價格戰(zhàn)，整個市場處于無序競爭狀態(tài)；充電樁發(fā)展初期對政府政策的依賴很大；政府對充電樁行業(yè)的扶持難度較大。

此外，不少地方新能源汽車充電樁“進(jìn)場落地”面臨重重阻力。因為對設(shè)施的安全、用電和消防等認(rèn)知不一，場所管理者不同意建樁的現(xiàn)象較為普遍，而充電樁運營方與場所管理者沒有就利益分配機制達(dá)成一致，又進(jìn)一步放大了阻力。

第三，電池壽命安全性被質(zhì)疑

新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉(zhuǎn)換控制系統(tǒng)，而動力電池要實現(xiàn)快速充電、安全等高性能，是技術(shù)門檻最高、也是利潤最集中的部分。根據(jù)現(xiàn)在國內(nèi)技術(shù)發(fā)展情況，汽車電池的設(shè)計數(shù)據(jù)和實際使用數(shù)據(jù)依然存在著較大的差距。

王秉剛說：“目前，國內(nèi)主要采用也是磷酸鐵鋰電池，對比國際普遍采用的鈷酸鋰電池，前者在生產(chǎn)質(zhì)量方面，還存在比較大差距。”

從用戶的反饋來看，目前電池續(xù)駛能力的理論設(shè)計數(shù)據(jù)一般在200公里到400公里之間，最高時速在100至150公里，實際使用中續(xù)航里程一般只能達(dá)到設(shè)計的三分之二左右，在低溫和寒冷的天氣狀況下縮水會更嚴(yán)重。此外，在新能源汽車使用中，充電設(shè)施、電池存在因維護(hù)不到位而產(chǎn)生的安全隱患。據(jù)了解，新能源汽車動力電池的安全性和使用壽命，成為部分消費者最終放棄選擇新能源汽車的直接理由。

在清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)研究院院長趙福全看來，一個新的事物的發(fā)展總要經(jīng)歷三個階段，第一階段主要由政府主導(dǎo)，去年國內(nèi)新能源汽車的銷量已經(jīng)到了一個新的高度，由政策主導(dǎo)的第一個階段已經(jīng)走完，現(xiàn)在已經(jīng)到了由政策和市場雙向驅(qū)動的“換擋期”，政府應(yīng)該轉(zhuǎn)變思路，重新定位，確保產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。