馬士基航運(yùn)COO：船舶“大型化”時代即將落幕

近日，馬士基航運(yùn)公司首席運(yùn)營官（COO）S?renToft表示，港口設(shè)施的問題、航次頻率、高油價以及貿(mào)易航線的改變將限制超大型集裝箱船的使用。

隨著全球幾家主要集裝箱航運(yùn)公司繼續(xù)訂購越來越大的集裝箱船，馬士基航運(yùn)公司(MaerskLine)表示，在經(jīng)營環(huán)境變化的情況下，應(yīng)避免訂造這類新船。

據(jù)了解，法國達(dá)飛輪船正在嘗試在兩個中國船廠訂購9艘22000TEU的船舶，而地中海航運(yùn)公司準(zhǔn)備改造9000TEU和16000TEU的船舶來提高他們的運(yùn)力。

馬士基航運(yùn)公司首席運(yùn)營官S?renToft表示，“我們認(rèn)為，在可預(yù)見的未來，大型化競爭和更大的船舶會慢慢消失。”

Toft表示，大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)已經(jīng)不復(fù)存在。這是因?yàn)榇蠹野l(fā)現(xiàn)想要容納這么大的船舶對于港口的基礎(chǔ)設(shè)施來說是一個很大的挑戰(zhàn)。同時，超大型集裝箱船的航行頻率較低，這意味當(dāng)客戶發(fā)現(xiàn)馬士基的服務(wù)沒有太多其他選擇時，他們將選擇離開。“如果只擁有大型的船舶，那么每周在亞洲和歐洲之間只能提供兩到三個航次，但是客戶可能需要四五個航次。”另外，由于原油價格從低點(diǎn)回升導(dǎo)致燃油價格上漲，以及行業(yè)內(nèi)持續(xù)的運(yùn)力過剩導(dǎo)致船舶租賃有了更多的選擇，這也使得這些超級大型集裝箱船的效率大大被降低。

Toft表示:“我們相信，船舶‘大型化’時代即將落幕。”

關(guān)于制造設(shè)備的就近采購這一趨勢是否影響了大型集裝箱船和集裝箱船航運(yùn)的問題，Toft表示，深海航運(yùn)的增長盡管沒有過去那么多，但仍接近全球GDP水平。

就近采購是企業(yè)將制造設(shè)備更靠近目標(biāo)市場的做法，這可能是由于自動化生產(chǎn)的進(jìn)步而降低了成本。這一趨勢并不一定會導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)貿(mào)易被邊緣化，但可能會導(dǎo)致其航運(yùn)路線發(fā)生改變。根據(jù)Toft的說法，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易可能比深海貿(mào)易增長更快，亞洲內(nèi)部貿(mào)易在過去10年里比大陸貿(mào)易增長更快。

但他指出，這也可歸因于更強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長以及相應(yīng)的財(cái)富增長，這意味著中產(chǎn)階級人口有更多可支配收入用于制造產(chǎn)品。

馬士基一直在關(guān)注這一趨勢，并已采取行動，在過去的十年里，該集團(tuán)一直在不斷擴(kuò)張，已從其亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱航運(yùn)分支MCC運(yùn)輸公司(MCCTransport)獲利。MCC有大約100艘船在亞洲內(nèi)部航行。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。