巨頭博殺：地中海航運訂造11艘2.2萬TEU型船

9月19日，達飛輪船建造9艘2.2萬TEU型船訂單終于落定。當天，達飛輪船與中船集團在馬賽簽署造船合同。毫無例外，有圖有真相的新聞立即在業(yè)內飛快傳播。

然而，據《勞氏日報》報道，就在同一天，地中海航運首席執(zhí)行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)也確認在韓國大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船。某位專家認為，表態(tài)選擇的時間點很符合地中海航運的“氣質”，有些低調有些神秘不是，這條消息顯然淹沒在達飛輪船的頭條之下了。

《勞氏日報》報道稱，地中海航運該筆訂單總金額將超過15億美金，預計首艘船舶將于2018年下半年交付。迭戈·阿本德談及訂船的原因時表示，首先，地中海航運目前大量的1.3萬—1.4萬TEU型船將會在未來幾年內逐步退出市場，新的2.2萬TEU型船將會填補這部分運力空缺，不會增加市場運力;其次，地中海航運這批船不是自有船，而是與非營運船東簽訂長期租約的租賃船舶。

巨頭之間的搏殺

從主要班輪公司各船型以及訂單數據來看，目前全球共有8家班輪公司運營或擁有1.8萬TEU以上型船訂單。截至8月1日，馬士基航運現有23艘、訂單8艘，地中海航運現有20艘，達飛輪船訂單3艘，中遠海運集運現有5艘、訂單17艘，赫伯羅特現有6艘，長榮海運訂單11艘，東方海外現有1艘、訂單5艘，商船三井現有3艘、訂單3艘。

如果算上達飛輪船的9艘2.2萬TEU以及地中海航運的11艘2.2萬型船訂單的話，在目前手持訂單全部交付完畢的情況下，擁有1.8萬TEU以上型船的班輪公司如下：馬士基航運31艘，地中海航運31艘，達飛輪船12艘，中遠海運集運22艘，赫伯羅特6艘，長榮海運11艘，東方海外6艘，商船三井6艘。

如果從聯盟層面進行計算的話，2M聯盟為62艘，海洋聯盟為51艘，THE Alliance為12艘。

從上述數據來看，無疑，超大型集裝箱船的“玩家”少了，更集中了。簡而言之，如若將擁有超大型集裝箱船作為實力標志的話，顯然，班輪市場的競爭主要存在于兩大聯盟之間——2M聯盟與海洋聯盟;前四大班輪公司之間——馬士基航運、地中海航運、中遠海運集運以及達飛輪船。

這是新的市場格局背景上，各巨頭進行的正面搏殺。

亞歐航線之戰(zhàn)的利器

從班輪公司的運力布局來看，亞歐航線毋庸置疑是主干航線中的主干航線。無論是目前排名靠前的班輪公司，還是前20大班輪公司，或者是整個市場，遠東至歐洲航線幾乎都是第一航線。前20大班輪公司平均運力布局下，遠東至歐洲航線占據了24%的運力份額，居于第一位;整個市場平均運力布局下，遠東至歐洲航線占據了21%的運力份額，依然居于第一位。

而由于港口設施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬TEU以上的超大型集裝箱船全部投放于亞歐航線。據克拉克森的統(tǒng)計，截至今年8月份，在亞歐航線上投放的船舶規(guī)模平均尺寸已經達到13936TEU。不斷投入的超大型船，推漲了亞歐航線的單船規(guī)模。目前，亞歐航線上最大的船舶為21413TEU，超過平均單船規(guī)模的1.5倍。伴隨著大型船舶的不斷交付，亞歐航線上的單船規(guī)模將不斷被推高。

目前，1.8萬TEU型以上的超大型集裝箱船目前占亞歐航線35%的市場份額。SeaIntel預計，如果亞歐航線部署的運力在未來兩年內年均增長5%，那么在2018年末，超大型集裝箱船占該貿易航線的市場份額將上升至61%，接近目前的兩倍。

顯然，主要班輪公司都將亞歐航線之爭的取勝利器歸結于成本。此前，中遠海運集團副總經理黃小文在中遠海控業(yè)績發(fā)布會上表示，未來在遠東至西北歐航線上，1.4萬TEU型船基本將會全部退出，取而代之的將是2萬TEU以上型船舶。如果不投入大船，單箱成本難以下降，競爭力就會欠缺。

如此看來，在市場迅速回暖而新船造價依然處于低谷的時期，不投資訂造新船顯然會錯失建立成本優(yōu)勢的良機。亞歐航線的“戰(zhàn)爭”已經開始了。造船，造超級巨輪，是為“戰(zhàn)爭”打造“利器”。

至于業(yè)界擔憂的“運力過?！?，此前《航運交易公報》就評論指出，按市場競爭的原理，完全可以看作是競爭手段，而不僅是令人“厭煩”的市場狀態(tài)。在全球金融危機發(fā)生至今的這些年，業(yè)界應該已經能夠認識到，“運力過?！笔歉偁幮允袌龅某B(tài)，“運力平衡”才是不正常的狀態(tài)，它或者是高度壟斷的市場狀態(tài)或者干脆就是假想的市場狀態(tài)?！斑\力過?！奔仁瞧髽I(yè)競爭的手段，也是市場進行洗汰的動力。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。