當(dāng)馬斯克遇上王傳福 誰(shuí)將撬動(dòng)中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的未來(lái)

他小時(shí)候?qū)茖W(xué)技術(shù)十分癡迷，在10歲時(shí)開始自學(xué)編程；在12歲時(shí)設(shè)計(jì)出名叫“Blastar”的太空游戲軟件；賓大讀書期間獲經(jīng)濟(jì)學(xué)和物理學(xué)雙學(xué)位，目前他是Paypal、SpaceX、特斯拉以及SolarCity四家公司的CEO，他就是伊隆——馬斯克。

而他曾經(jīng)借了250萬(wàn)開始創(chuàng)業(yè)并做電池起家；他又在事業(yè)巔峰期轉(zhuǎn)向了汽車界，巴菲特曾投給他18億；他曾用一年時(shí)間身價(jià)暴漲百億，為人卻又十分低調(diào)；他就是比亞迪創(chuàng)始人兼CEO——王傳福。

他們兩個(gè)人一個(gè)是現(xiàn)實(shí)版的鋼鐵俠，另一個(gè)是電池領(lǐng)域的技術(shù)學(xué)霸，兩個(gè)人在電動(dòng)汽車領(lǐng)域有著各自的見解。馬斯克渴望用時(shí)尚豪跑滿足高端消費(fèi)群體,而比亞迪則利用自身在制造成本控制上的優(yōu)勢(shì)面向普通人群。當(dāng)新能源汽車成為未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)，在面臨重新洗牌的汽車市場(chǎng)中，特斯拉與比亞迪之間的競(jìng)爭(zhēng)成為了人們?cè)谛履茉词袌?chǎng)中的一大看點(diǎn)。

還記得特斯拉剛剛火起來(lái)的時(shí)候,王傳福曾在接受媒體采訪時(shí)表示：“家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng),比亞迪分分鐘能造出特斯拉”。而馬斯克一句“我不認(rèn)為比亞迪是我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”的隔空對(duì)話也顯得火藥味十足。

如今特斯拉傳來(lái)有可能將要在華建廠的消息，這意味著兩款車在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)的序幕也許將要正式拉開，這也再一次讓人們將目光聚焦在兩個(gè)品牌的競(jìng)爭(zhēng)上。

情懷PK

馬斯克與王傳福兩個(gè)人對(duì)于汽車不同的理念也讓其各自的品牌誕生了截然不同的產(chǎn)品特質(zhì),但顯然馬斯克更懂得去經(jīng)營(yíng)一個(gè)品牌的形象。

如今特斯拉的CEO埃隆·馬斯克會(huì)經(jīng)常被拿來(lái)與喬幫主做對(duì)比，而特斯拉的產(chǎn)品也被許多人奉為汽車圈中的iPhone。

當(dāng)曾經(jīng)帶給人們驚艷體驗(yàn)的iPhone4成為過(guò)去的一個(gè)符號(hào)之后，一個(gè)叫作“情懷”的詞語(yǔ)開始在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中蔓延開來(lái)。

從iPhone到特斯拉，設(shè)計(jì)的水準(zhǔn)居高不下。無(wú)論是MODEL S那個(gè)17 英寸觸摸屏還是MODEL X的鷹翼門都能夠讓第一次見到這款車的人感到眼前一亮，特斯拉中高端的定位為其品牌帶來(lái)強(qiáng)大的影響力。

相比之下，比亞迪走的是一條完全不同的道路。雖然比亞迪一直布局中低端產(chǎn)品線，但不代表王傳福和比亞迪缺少“情懷”。

一是新能源的夢(mèng)想，王傳福技術(shù)出身，是中國(guó)最出色的電池及有色金屬領(lǐng)域的權(quán)威。比亞迪不僅是一個(gè)汽車制造商，更大范疇上它是新能源出行的“造夢(mèng)者”。

從比亞迪F3到比亞迪唐，從“秦戰(zhàn)六國(guó)”到542戰(zhàn)略發(fā)布，從乘用車到商用車特種車再到云軌公共交通，王傳福一直致力于將電與汽車的結(jié)合。

而且，王傳福一直堅(jiān)持“平民路線”，而不是馬斯克那樣只賣給富人階層。不僅是產(chǎn)品的“平民路線”，王傳福堅(jiān)持的還有“性能”的“平民路線”。

在這樣的思路下，誕生了“紐北跑不過(guò)秦”的傳奇，也因此“迪粉”成為中國(guó)最狂熱的汽車族群。

其實(shí)，馬斯克“譏諷”王傳福是一件不明智的事情，雖然特斯拉比比亞迪的品牌更高，市值也更高，但在電池領(lǐng)域，新能源汽車制造經(jīng)驗(yàn)上，馬斯克是王傳福的后生晚輩，而王傳福“分分鐘造出特斯拉”也不是一句空話。

秦不到20萬(wàn)就已經(jīng)干翻GT-R了，如果給王傳福造70萬(wàn)的車，特斯拉會(huì)有勝算嗎？

當(dāng)然，如果拋開品牌的話。

盈利PK

但隨著情懷產(chǎn)品的泛濫，人們逐漸意識(shí)到，一個(gè)產(chǎn)品只靠情懷是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。從錘子手機(jī)的落寞就足以看出人們對(duì)于情懷營(yíng)銷已經(jīng)產(chǎn)生了疲勞。

同樣汽車市場(chǎng)也并不是僅靠情懷就能夠撐起來(lái)的，在技術(shù)領(lǐng)域、對(duì)市場(chǎng)的分析以及對(duì)造車成本控制的都對(duì)一款產(chǎn)品的市場(chǎng)表現(xiàn)起到了至關(guān)重要的作用。

因此盡管特斯拉成了車圈新聞?lì)^條的常客，并且馬斯克還曾說(shuō)出“10年內(nèi)市值追趕蘋果”這樣的的豪言壯語(yǔ)。

但是很顯然并不是所有人都能夠像馬斯克表現(xiàn)得那么樂觀，外媒的一篇名為《特斯拉,忘了蘋果,“小心”比亞迪！》的文章就對(duì)馬斯克這樣的自信心表示擔(dān)憂，這正是文章將特斯拉與比亞迪的營(yíng)收狀況進(jìn)行對(duì)比之后得到的結(jié)論。

我們從兩個(gè)品牌近年來(lái)的營(yíng)收狀況上能夠直觀地感受到兩者的差距。2016年，比亞迪營(yíng)業(yè)收入達(dá)到1034.7億元人民幣，凈利潤(rùn)達(dá)到50.5億元，其中，新能源汽車業(yè)務(wù)整體收入約346.18億元。

反觀特斯拉，成立13年以來(lái)一直處于虧損之中。2014年虧損額為2.94億美元、2015年虧損額為8.89億美元、2016年虧損額為7.73億美元。

當(dāng)特斯拉到底何時(shí)能盈利成為人們最關(guān)心的問(wèn)題時(shí)，除了媒體的質(zhì)疑聲外，無(wú)論是大眾的CEO還是豐田的高管，都對(duì)特斯拉嗤之以鼻。

技術(shù)PK

特斯拉與比亞迪的營(yíng)收對(duì)比讓許多人開始重新考慮一個(gè)問(wèn)題：那就是對(duì)于一款電動(dòng)車來(lái)說(shuō)更重要的是什么？

倘若這句話針對(duì)的是一輛傳統(tǒng)燃油汽車，想必許多人會(huì)給出燃油車三大件這樣的答案，而一款電動(dòng)汽車同樣擁有屬于它的三大件，它們分別是電機(jī)、電池、電控。

對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，電池管理是它的的核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這也使得特斯拉能夠在續(xù)航里程方面能夠有所提升。但比亞迪作為最大的電子工廠之一，在電控技術(shù)上同樣不落下風(fēng)。

除此之外，在電機(jī)領(lǐng)域，比亞迪經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展已經(jīng)做到不錯(cuò)，同時(shí)比亞迪在電池技術(shù)上擁有雄厚的技術(shù)積累，比亞迪是電池起家，在電池技術(shù)上，比亞迪有相當(dāng)?shù)姆e累，可以稱得上是行業(yè)巨頭。

相比之下，特斯拉則需要看松下的臉色行事，而比亞迪則完全獨(dú)立自主。

另外，一個(gè)電動(dòng)汽車企業(yè)的實(shí)力不單單體現(xiàn)在汽車核心技術(shù)上，產(chǎn)業(yè)鏈的組成也能體現(xiàn)不同車企間的實(shí)力差距。

比亞迪擁有特斯拉沒有的垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪的六個(gè)核心技術(shù)全部自主研發(fā)，其整車90%以上的零部件為比亞迪自主生產(chǎn)，這使得比亞迪的汽車產(chǎn)品能夠具有很高的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。

危機(jī)PK

兩個(gè)品牌都有著各自要解決的難題。

特斯拉一方面是產(chǎn)能和本土化的問(wèn)題。對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)未來(lái)推出低價(jià)Model 3成為了它進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的主要目標(biāo)，而如何解決產(chǎn)能問(wèn)題也是特斯拉需要面對(duì)的一大難題。

另一方面，特斯拉的對(duì)手越來(lái)越多，ABB紛紛開啟電動(dòng)化進(jìn)程，豪華電動(dòng)車市場(chǎng)特斯拉不再一家獨(dú)大，同時(shí)像FF這樣勢(shì)均力敵的對(duì)手，雖然在小批量試生產(chǎn)階段，但已經(jīng)展現(xiàn)出比特斯拉更強(qiáng)的產(chǎn)品性能，馬斯克該如何應(yīng)對(duì)這些潛在的或已經(jīng)成為事實(shí)的威脅？

還有一點(diǎn)，史上最長(zhǎng)牛市的美股，還能支撐特斯拉“折騰”多久，依然是個(gè)未知數(shù)。

至于比亞迪，長(zhǎng)久在低端產(chǎn)品陣營(yíng)徘徊也非良策，吉利有領(lǐng)克，長(zhǎng)城有WEY，但是比亞迪自身的高端產(chǎn)品線在哪里？

是跟戴姆勒合資建立的騰勢(shì)嗎？如果是的話，那也應(yīng)該更新和豐富騰勢(shì)的產(chǎn)品線了，而不是指著一款車打天下。

還有最為重要的是，比亞迪的問(wèn)題則是電池路線的調(diào)整——從磷酸鐵鋰向三元鋰電池路線過(guò)渡，比亞迪是否有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備?相關(guān)車型的成本是否會(huì)因?yàn)槿囯姵赜写蠓黾樱?/p>

就像矛和盾的關(guān)系，特斯拉應(yīng)建立自己的產(chǎn)業(yè)鏈并且向低端普及，而比亞迪應(yīng)自下而上完善自己的品牌形象，我們期待兩個(gè)品牌在未來(lái)會(huì)為我們帶來(lái)更多的驚喜。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。