沈陽發(fā)動機廠揭幕 華晨寶馬“中國質造”將遇考

繼奔馳與奧迪發(fā)動機工廠在華“落子”之后，寶馬終于將其核心技術引入了中國。

1月22日，華晨寶馬汽車公司新發(fā)動機工廠在沈陽揭幕，為寶馬新一輪本土化發(fā)展奠定基礎。這座占地90萬平方米的新廠，是寶馬集團在歐洲以外建立的第一個發(fā)動機工廠。據(jù)悉，新工廠將引入最新一代BMW3缸和4缸渦輪增壓發(fā)動機，這兩款發(fā)動機將陸續(xù)裝備華晨寶馬的國產車型，此舉無疑將對提升寶馬在華產品競爭力起到一定幫助。

寶馬集團董事齊普策表示：“新工廠將實現(xiàn)與歐洲統(tǒng)一的生產標準，且具有高靈活度特點，基于此，我們將可以對中國市場的需求做出更精確的回應。”換言之，國產與進口發(fā)動機的唯一區(qū)別將是生產和物流成本的降低。

然而部分業(yè)內人士卻對此事表示擔憂——由于原料供應來自中國，發(fā)動機裝配流程中也將有大量沒有發(fā)動機生產經驗的中國工人加入，有聲音稱，此種狀況下制造出來的發(fā)動機將很難與歐洲比肩。

再謀本土化

與華晨寶馬鐵西整車廠僅一路之隔的新發(fā)動機工廠正式落定，將寶馬在中國市場的本土化程度進一步深化。

“12年前，華晨寶馬開始在中國生產世界級水平的寶馬汽車，邁出本土化發(fā)展的第一步；6年前，我們宣布建設鐵西新工廠，以此開啟第二輪本土化進程。”在華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官海森看來，新發(fā)動機工廠開幕標志著華晨寶馬開始步入本土化發(fā)展的第三階段。

之所以成為華晨寶馬劃時代的里程碑，也因新發(fā)動機工廠在寶馬集團的獨特地位——“這是寶馬集團在德國之外唯一擁有鑄造車間的發(fā)動機工廠，更是寶馬集團體系內唯一將三大工藝及測試在同一廠區(qū)內完成的全能型發(fā)動機工廠。”1月22日，新發(fā)動機工廠開幕儀式現(xiàn)場，齊普策坦言。

而從華晨寶馬的角度，從原料到成品的整個價值鏈都能夠在新發(fā)動機工廠完成，也進一步鞏固了華晨寶馬在可持續(xù)生產領域的領導地位。而新發(fā)動機工廠投產對華晨寶馬的更現(xiàn)實意義在于——未來國產發(fā)動機將裝配在所有華晨寶馬國產車系。

不僅如此，新發(fā)動機工廠還有一座高壓電池中心正在建設中，未來將為華晨寶馬插電式混合動力車型提供動力電池。

更深入的本土化進程和更全面的產業(yè)鏈布局，亦為華晨寶馬接下來的產品推新提供了更廣闊的土壤。

“2016年對寶馬來說將是不同尋常的一年。”曾在華晨寶馬六年之久的現(xiàn)任寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官康思遠透露，“在市場信心恢復的過程中，我們將在中國發(fā)布超過10款新產品，進一步滿足個性化消費需求。”

而在這其中，國產車型版圖也將進一步壯大。“華晨寶馬的下一款國產車型——創(chuàng)新BMW2系運動旅行車將于今年一季度正式上市。”海森透露，在2系運動旅行車上市后，還將有兩款國產車型按部就班推入市場。

不過，在2016年更加復雜的市場環(huán)境下，即便寶馬有如此縝密的本土化計劃，也并不意味著其一定能夠如愿以償。目前，業(yè)內已有關于國產發(fā)動機品質的質疑聲，其是否能經受“中國質造”的考驗，還是未知數(shù)。與此同時，微增的市場環(huán)境和來自奔馳的壓力亦將讓寶馬在新的一年承受更重的壓力。

迎接新挑戰(zhàn)

“現(xiàn)階段，相比國產發(fā)動機，我還是更傾向選擇進口的，”一位意向車主對《中國經營報》記者表示，“但這也不是完全排斥‘中國制造’，而是還需要觀望一段時間。如果其他人購買的搭載國產發(fā)動機的車型沒有問題，我也會考慮購買。”

與之相似，在記者采訪的意向車主中，絕大多數(shù)都持觀望態(tài)度，就像當初叫座的進口車型列入國產隊列時那樣，市場接受過程是新品引入的必經階段。

對此，寶馬集團董事齊普策表示：“新工廠將實現(xiàn)與歐洲統(tǒng)一的生產標準，與國外的發(fā)動機質量并無區(qū)別。”

言雖如此，寶馬也仍需時日證明其“中國質造”并非空口無憑。尤其是在現(xiàn)今復雜的市場環(huán)境下，如果寶馬此舉無法獲得較高的市場接受度，其面臨的境況將非常艱難——

實際上，早在去年初，康思遠就曾表示，未來寶馬國產車型銷量將占總體銷量的三分之二。為實現(xiàn)這一目標，除沈陽發(fā)動機工廠揭幕之外，大東工廠、鐵西工廠三期和沈陽研發(fā)中心等都在進行擴建和發(fā)展。但與此同時，寶馬的主要競爭對手奧迪和奔馳亦在本土化方面進行了激進布局——具有與寶馬相同本土車型銷售比例目標（三分之二）的奔馳，已在2015年末迎來MRAII工廠的投產，此外，其還設立了專門的中國研發(fā)中心，以針對中國消費者需求設計產品；而原本就在本土化方面占有絕對優(yōu)勢的奧迪，除繼續(xù)擴大在華產能之外，還將新能源產品列入國產計劃，以期進一步提高市場份額。不僅如此，奔馳發(fā)動機工廠已在2013年投入生產，而涉及奧迪車型的首個一汽-大眾發(fā)動機工廠更是在2007年就已竣工投產。

“不得不說，寶馬這一步棋已經下晚了，導致其錯過了以核心技術沖量的第一輪PK。選擇在現(xiàn)階段開啟核心技術入華，其急切的心情已顯而易見——除自身銷量在2015年沒有明顯增長之外，來自奔馳的威脅已經迫在眉睫。”一位不愿具名業(yè)內人士表示。

如其所言，從去年的銷量上看，奔馳與寶馬之間的差距已不是天壤之別，與2014年二者28.2萬和45.59萬輛懸殊的銷量差相較，2015年，二者銷量已大幅接近——分別為37.35萬和46.37萬輛，奔馳以32.6%的銷量同比增長率成為2015年微增車市中的一大亮點，寶馬和奧迪則以1.7%與-1.4%的同比增幅止足不前。

“寶馬在2016年面臨的挑戰(zhàn)之艱巨已顯而易見，但其若能在新發(fā)動機工廠的助力下迅速推進本土化進程，也極有可能在今年獲得比2015年更好的成績?，F(xiàn)階段寶馬要做的，就是穩(wěn)扎穩(wěn)打，拿出真正高品質的國產發(fā)動機，來證明其對中國市場的誠意。”上述業(yè)內人士稱。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。