堅(jiān)決不造船？馬士基無意當(dāng)“老大”稱“賺錢第一”

面對加速擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模的地中海航運(yùn)，堅(jiān)持“不訂船”的馬士基航運(yùn)可能很快會失去其維持了長達(dá)25年的全球最大航運(yùn)公司頭銜。

賺錢第一！馬士基航運(yùn)堅(jiān)持不造船

馬士基航運(yùn)近年來一直在縮減運(yùn)力。目前馬士基航運(yùn)運(yùn)力規(guī)模已經(jīng)從一年前的418萬TEU下降至409萬TEU，而地中海航運(yùn)運(yùn)力規(guī)模則從一年前的375萬TEU增至385萬TEU。

與積極訂造23000TEU超大型船的航運(yùn)公司不同，馬士基航運(yùn)對訂造超大型船興趣不大。施索仁認(rèn)為，公司目前擁有的Triple-E級18000TEU集裝箱船足以滿足需求，即使訂造新船也將會是10000-15000TEU的新巴拿馬型集裝箱船，用以替換船隊(duì)中現(xiàn)有舊船。

Triple-E級18000TEU集裝箱船

去年施索仁已經(jīng)對23000TEU集裝箱船的成本優(yōu)勢提出了質(zhì)疑。他表示，運(yùn)力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之間的這些超大型集裝箱船基本上長400米、寬59米，“無論如何，你都必須填滿這些船舶才能獲得所有成本優(yōu)勢。”

另外，從去年下半年以來，馬士基航運(yùn)反復(fù)強(qiáng)調(diào)，短期內(nèi)不會進(jìn)入新造船市場。在近日公布第三季度度業(yè)績時，馬士基首席執(zhí)行官施索仁（SørenSkou）再次證實(shí)，公司短期內(nèi)沒有訂造新船的打算，將保持目前400萬TEU左右的船隊(duì)運(yùn)力水平。“我們認(rèn)為目前的運(yùn)力足夠，目前公司擁有的超大型集裝箱船數(shù)量可以滿足當(dāng)下的需求，如果我們計(jì)劃建造新船，那一定是為了替換老齡船，這些替換的船舶會在1萬-1.5萬TEU之間，并且是在租船不具備成本效益的前提下。”馬士基表示，公司未來幾年將保持嚴(yán)苛的資本配置，重點(diǎn)是創(chuàng)造強(qiáng)勁的現(xiàn)金流，同時替換一些運(yùn)力較小或船齡較大的船。

施索仁指出，當(dāng)前訂造新船的技術(shù)風(fēng)險較大，因?yàn)槲磥泶萌剂仙胁幻鞔_，所以現(xiàn)在訂造一艘將運(yùn)營25年的船會有風(fēng)險。與達(dá)飛輪船等競爭對手不同，馬士基航運(yùn)也不看好LNG燃料，施索仁稱：“我們不認(rèn)為LNG會對我們起到很大的作用。LNG仍然是一種化石燃料，我們更愿意直接從現(xiàn)有的船用燃料直接轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N碳中和燃料。”

“盡管我們預(yù)計(jì)未來幾年的貨量會有所增長，但2021年預(yù)測市場大概率只是回到2019年的水平，市場出現(xiàn)需求大幅增長的可能性不大。” 施索仁表示，在完成漢堡南美的收購后，公司已經(jīng)獲得了理想中的規(guī)模，將繼續(xù)專注于物流和服務(wù)市場的整合。公司的目標(biāo)是從400萬標(biāo)箱中擠出更多可銷售的位置，不會因?yàn)楦偁帉κ窒聠卧齑械綁毫Α?/p>

基于目前公司業(yè)績情況，馬士基17日宣布上調(diào)業(yè)績預(yù)期。預(yù)計(jì)在計(jì)算重組和整合成本前，2020全年息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）將在80億～85億美元之間，此前發(fā)布的預(yù)期為75億～80億美元。

能效重要！地中海積極訂造新船擴(kuò)張船隊(duì)

另一方面，地中海航運(yùn)（MSC）則在積極擴(kuò)張船隊(duì)。地中海航運(yùn)在2004年成為僅次于馬士基航運(yùn)的全球第二大航運(yùn)公司。近幾周來，地中海航運(yùn)在二手船市場上十分活躍，其中大部分收購對象都是之前的租入船舶。如果所有交易都得以確認(rèn)，地中海航運(yùn)的自有船隊(duì)規(guī)模將達(dá)到204艘，而目前其自有船隊(duì)總計(jì)為140艘。

與此同時，地中海航運(yùn)還傳出將下單訂造5至6艘23000TEU超大型集裝箱船的消息，據(jù)稱已經(jīng)與江南造船和滬東中華簽署了集裝箱船建造意向書。去年10月，地中海航運(yùn)已經(jīng)在韓國大宇造船下單訂造了5艘23000TEU集裝箱船。

與馬士基航運(yùn)不同，地中海航運(yùn)將訂造新船視為一種提高能效并減少排放的方式。地中海航運(yùn)致力于投資創(chuàng)新船舶設(shè)計(jì)來打造綠色高效船隊(duì)。目前，地中海航運(yùn)正在進(jìn)行整個集運(yùn)行業(yè)最大的投資項(xiàng)目，大力投資于低碳技術(shù)和廣泛的新造船及改裝方案，以提高船舶性能并將其對環(huán)境的影響降至最低。

地中海航運(yùn)認(rèn)為，最新的環(huán)保技術(shù)和更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益相結(jié)合，有助于減少能源需求。地中海航運(yùn)已經(jīng)將其船隊(duì)中每艘船的平均運(yùn)力從2003年的2500TEU提高到2018年的6500TEU，大大高于市場平均數(shù)字。通過引入新的23000TEU超大型集裝箱船，地中海航運(yùn)將進(jìn)一步改善其環(huán)境表現(xiàn)。在地中海航運(yùn)看來，更大型的船舶意味著平均每運(yùn)載一個集裝箱排放的二氧化碳更少，有助于降低供應(yīng)鏈碳足跡。

地中海航運(yùn)首艘23000TEU集裝箱船“MSC Gulsun”號

全球航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence在近期發(fā)布的一份報告中稱，地中海航運(yùn)很快將超越馬士基航運(yùn)成為全球最大航運(yùn)公司。目前馬士基航運(yùn)的運(yùn)力比地中海航運(yùn)要高6%，但如果加上現(xiàn)有的手持訂單，這一比例將降至4%，而Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前兩家公司的市場份額差距已經(jīng)縮小到僅0.9%。

Sea-Intelligence表示：“從運(yùn)力數(shù)量上來看，如果地中海航運(yùn)繼續(xù)為亞歐航線貿(mào)易訂造一系列超大型集裝箱船，而馬士基航運(yùn)又繼續(xù)其當(dāng)前不訂造更多大型船舶的策略，那么我們將看到地中海航運(yùn)在運(yùn)力規(guī)模上超過馬士基。”

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前在主要幾家航運(yùn)公司中，馬士基航運(yùn)的手持訂單量相對較低，僅有18艘46140TEU，而且沒有在建超大型集裝箱船。相比之下，地中海航運(yùn)手持訂單為5艘23000TEU超大型集裝箱船，共計(jì)115000TEU；中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)手持訂單為12艘23000TEU集裝箱船，共計(jì)276000TEU；達(dá)飛輪船手持訂單為24艘388604TEU，長榮海運(yùn)手持訂單64艘492568TEU。手持訂單暫時為零的赫伯羅特和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）也在今年披露了訂造23000TEU超大型船的計(jì)劃。

Sea-Intelligence指出，馬士基航運(yùn)的戰(zhàn)略重點(diǎn)是盈利能力而非船隊(duì)規(guī)模。但分析師認(rèn)為，馬士基航運(yùn)如果“失去維持了長達(dá)25年的全球第一地位，這仍可能會對哥本哈根產(chǎn)生一些情感上的影響”。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。