國有巨頭“一聯(lián)手”民營船東“抖三抖”

中國班輪業(yè)近期經(jīng)歷了一輪宏大重組，這在一定程度上也間接提升了集裝箱船的市場需求-譬如中谷海運這類的私營班輪商，就在不斷擴建船隊，以期提升與國有巨頭相較之下的競爭實力。

近期以來，不少中資運營商都很有興趣通過國際市場，以拆廢價的水平收購閑置船舶。

據(jù)當?shù)孛襟w報道，中海集團旗下的浦海航運將被歸并入中遠子公司泛亞航運麾下，這也是中遠中海宏大合并項目當中，逐漸浮出水面的板塊整合方案之一。

目前，兩方的“強強聯(lián)手”還在進行當中。根據(jù)去年年末披露的“腳本”內(nèi)容，接下來國際班輪業(yè)務都將歸入中遠集運一方，而如今的中海集運則將成為一家純粹的金融租賃商。雙方員工也將被“撮合”在一起。

國內(nèi)業(yè)務層面，經(jīng)紀行稱兩大班輪商的整合一事，將迫使私營船東在爭取業(yè)務，甚至船舶（中國某些板塊的船舶比較稀缺）之時，付出更大的競爭代價。如果泛亞與浦海的“抱團”達到增能增效的目標，那么上述變化還將讓它們最終失去一些船舶租約。

相關(guān)私企當中，剛剛完成上市的中谷海運最受關(guān)注，據(jù)悉它正與中國北方港務局建立合作關(guān)系，以確保能拿到更多從那里發(fā)出的貨物。該公司的目的就是將集裝箱利用率保持在70%以上。然而在船舶供應方面，中谷仍在“搜刮”船舶供應市場以期尋找海外船只，并將它們引進入國內(nèi)市場。

據(jù)了解，中國國內(nèi)的船舶供應商目前主要集中在小型船板塊，泛亞、浦海及中谷一般都是從江陰海瀾及上海申舟租入靈便型和支線船。

近期，有一系列的國內(nèi)及近海集裝箱船運營商，都在“新三板”掛牌或是申請掛牌，其中就包括獨立運營商中谷海運。一些涉及的班輪商向《貿(mào)易風》表示，他們目前還不清楚，自己的業(yè)務會受到什么影響。

供應方面，散貨船及集裝箱船東海瀾（隸屬于中國知名零售男裝旗下）的全部6艘1744標箱的現(xiàn)代船，都已租給中谷；上海申舟基于7艘船的船隊，已申請在“新三板”掛牌。它在發(fā)給投資者的報告中披露稱，其超過80%的業(yè)務都是和泛亞、浦海以及中谷在過去3年之間達成。

但上面所說的這些船均屬于小型船板塊。

至于巴拿馬型板塊，也有跡象顯示中國國內(nèi)市場對于閑置的外商船胃口不減。據(jù)悉不久前，德國船東Laeisz旗下有1艘老齡船就被一家叫做ShenzhenHongyue（中文名待核實）的中資公司購走。這艘4389標箱的Pretoria輪（造于2002年）和兄弟船Phoenix1輪（造于2001年）一樣，也在上海海域附近被閑置了一段時間，當時預計它們都會被安排退役。

據(jù)悉，該船的售價只比拆廢價稍微高出一些。在線平臺VesselsValue.com估計這艘船的拆價是在530萬美元左右，市價則為855萬美元。

一位涉足國內(nèi)集裝箱船市場的船舶經(jīng)紀稱，“我們并不認為，ShenzhenHongyue屬于很知名的國內(nèi)班輪商。但它肯定希望成為泛亞、或是中谷等中資船東的船舶供應方。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。