船舶市場過剩嚴重 中國“北船”擬重組旗下造船廠

在鋼鐵、煤炭等行業(yè)進行壓減產(chǎn)能的供給側改革的同時，中國船廠也通過合并重組的方式加入進來。

據(jù)《貿易風》5月20日報道，中國船舶重工集團公司（下稱中船重工）正在考慮將下屬的六家造船廠根據(jù)市場和管理組成三家公司，“每家造船廠維持一定程度的獨立運營，但是由大哥造船廠掌握決定權。”

“船舶市場的過剩情況已經(jīng)非常嚴重。”上海國際航運研究中心研究員韓軍向界面新聞記者說。

與產(chǎn)能過剩相對應的是造船廠產(chǎn)能利用率偏低。一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球有效產(chǎn)能利用率（仍擁有手持訂單企業(yè)的產(chǎn)能）不足70%；考慮到實際停產(chǎn)的產(chǎn)能，全球產(chǎn)能利用率甚至不足50%。中國船舶行業(yè)盈利狀況也逐年惡化。

中船重工內部人士告訴界面新聞記者，此次船廠合并是為了響應國家提出的供給側改革，主要目的就是去產(chǎn)能。

此次涉及整合的六家船廠中，天津新港船舶重工仍在中船重工集團體系內，其余五家均為中國重工（601989.SH）的下屬企業(yè)。

具體來看，渤海船舶重工將把山海關船舶重工納為子公司，大連船舶重工將合并天津新港船舶重工，位于青島的武船重工和北海重工也將合并。

上述中船重工人士向界面新聞記者證實了這一消息，“現(xiàn)在正在做方案，還沒有細節(jié)。”

山東船舶協(xié)會有關人士告訴界面新聞記者，中國船廠各自為政，追求“大而全、小而全”，“這對國內造船企業(yè)并不是一個好現(xiàn)象，”該人士說，“國內造船業(yè)比較零散，不整合的話內耗很大。”該人士認為，中國的船廠必須依靠生產(chǎn)技術進步、提高勞動效率的內涵擴大再生產(chǎn)道路，才有可能趕上韓國和日本的造船水平。

以青島武船和北海重工為例，“北海重工此前以游艇為主，搬遷到海西灣后增加了造船項目，但從經(jīng)驗及內部管理來看，其船舶制造的能力依然沒有培養(yǎng)好。相比之下，青島武船特點是設計力量好，其軍船、特種船舶、海洋工程船舶都是強項。”上述人士認為，兩家船廠地理上相鄰，合并后船舶的設計及制造的產(chǎn)業(yè)鏈將更加完善。

“合并為一個主體后，就以把非主流船型的造船資源向主流船型集中。”韓軍說，兩家船廠合并過程中由其中之一進行主導，資源的利用效率將會提高。

中船重工在給界面新聞記者的回復中表示，綜合來看，武船重工在海洋防務裝備、軍貿市場以及海洋工程、公務船、工程船、橋梁鋼結構等領域的建造能力和新產(chǎn)品研發(fā)設計能力較強，但大型軍民用船舶、特別是大型海洋運輸船舶建造能力不足，正謀求拓展建造大型軍用艦船能力；北船重工大型散貨船建造能力較強、大型船舶生產(chǎn)能力強，但船舶類產(chǎn)品結構較為單一。因此，兩廠在軍民品船舶研發(fā)設計、海洋防務裝備建造、大型民用船舶生產(chǎn)能力運用等方面，存在較強互補性。

按照重組整合工作計劃，武船重工青島海西灣基地資產(chǎn)劃入北船重工，北船重工資產(chǎn)劃歸武船重工，新的武船重工建設武漢雙柳和青島海西灣兩個軍民融合產(chǎn)業(yè)基地，形成水面水下一體、船舶與海工兼具、建造與修理并舉、集大船小船于一身、軍民深度融合發(fā)展的船舶海工企業(yè)，更好實現(xiàn)規(guī)?；?、集約化發(fā)展，到2020年預計實現(xiàn)營業(yè)收入350億元。

中船重工為分管中國北方地區(qū)造船的最大企業(yè)，是在原中國船舶工業(yè)總公司基礎上分拆而來，擁有中國最大的造、修船基地，旗下包括48個工業(yè)企業(yè)、28個科研院所、15個控股、參股公司。與之對應的是分管南方造船的中國船舶工業(yè)集團公司。二者以長江為界劃分。

根據(jù)《貿易風》的報道，渤海船舶重工主要建造蘇伊士型油輪、成品油輪以及紐卡斯爾型散貨船；大連船舶重工建造海岬型散貨船、大型集裝箱船和超大型油輪（VLCC）；北海船舶重工建造海岬型散貨船和超大型礦砂船（VLOC）；青島武船重工僅建造卡姆薩爾型散貨船；新港船舶重工建造靈便型和ultramax型散貨船，山海關船舶重工建造靈便型散貨船、水泥運輸船以及牲畜運輸船。

“雖然航運市場行情差，但是這幾種船型的抗風險能力還是可以的，也具有結構性行情。”韓軍補充道。

中國重工2015年年報顯示，大連船舶重工去年實現(xiàn)主營業(yè)務收入227.6億元，凈利潤6.35億元，較上年同比下滑65.19%；山海關船舶重工去年實現(xiàn)主營業(yè)務收入23.45億元，凈利潤-3.8億元；另外，武昌船舶重工去年的凈利潤降幅也達到132.5%。

中國重工稱，業(yè)績下滑的主要原因之一就是受船舶行業(yè)整體市場環(huán)境影響，公司前期承接的低價訂單達到收入確認節(jié)點，相應的營業(yè)毛利有所降低。

此前有市場人士指出，船廠合并后，接單靈活性將被剝奪，需要集團層面進行非常精細的利潤分配，否則會影響部分船廠效益。韓軍認為并不用過分擔心這一問題，“上市公司作為一個主體，合并船廠也是為了做大上市公司的利潤，如果利潤有效增加，剩下的分配問題就很簡單。”他說。對于合并中被主導的船廠，業(yè)績考核壓力也不會加大，如果資源分配減少，任務指標依然存在是不合理的。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心主任包張靜此前向界面新聞記者表示，船舶行業(yè)去產(chǎn)能就是要加快淘汰落后產(chǎn)能，化解結構性產(chǎn)能過剩。“目前國內造船除總量過剩外，更主要地表現(xiàn)為結構性過剩。除借助市場的力量淘汰落后產(chǎn)能外，應加大行業(yè)重組整合力度。推動優(yōu)勢企業(yè)兼并重組，提高行業(yè)集中度和國際競爭力”，他說。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。