大宗商品利好有限 BDI反彈后勁不足

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）被譽為全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表。自BDI在今年2月10日創(chuàng)下290點的歷史新低后，最近三個多月來一路攀升，目前已經(jīng)攀升至600點以上，讓市場看到了經(jīng)濟(jì)回暖的希望。

　　不過，業(yè)內(nèi)人士指出，由于行業(yè)基本面沒有根本性改善，船舶運輸仍將供大于求，BDI中長期繼續(xù)上漲乏力。當(dāng)前應(yīng)堅定去產(chǎn)能步伐，同時加快航運與金融業(yè)融合發(fā)展，對沖風(fēng)險。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，前期BDI的持續(xù)下跌是全球經(jīng)濟(jì)下行壓力大的反映，國際貿(mào)易相對低迷，原物料行業(yè)不景氣，大宗商品運輸需求下降，多數(shù)航線運價也在下降。進(jìn)入今年以來，受到傳統(tǒng)淡季以及環(huán)保壓力下主要港口發(fā)貨量減少的影響，市場低迷態(tài)勢持續(xù)加重，運價不斷走低屢創(chuàng)歷史新低位，BDI一度連續(xù)8天低于300點運行。

　　而近期BDI大幅上漲則受到了三方面因素影響：一是全球經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇；二是國際大宗商品貿(mào)易活躍，促使航運業(yè)的需求有所改善；第三，過去一年多BDI已經(jīng)走到歷史新低點，在技術(shù)上也有很強的反彈修正要求。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，大宗商品市場發(fā)力對BDI的帶動作用尤其明顯。今年以來，國際市場上石油、黃金、有色金屬等大宗商品價格走高。大宗商品市場中領(lǐng)漲的品種主要為“黑色系”，與BDI相關(guān)的鐵礦石是帶動BDI上漲的重要因素。

　　大宗商品利好還推動了造船廠的訂單。工信部數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，全國新承接船舶訂單量742萬載重噸，同比增長23.9％，其中出口船舶占總量的93.9％。而去年全年，我國造船新承接船舶訂單量為3126萬載重噸，同比下降47.9％。

　　二季度是鋼材需求以及南美糧食船運旺季，市場船運需求有所改善，同時受國際油價上漲支撐，各船型平均運價水平連續(xù)兩個月上揚，市場普遍看好BDI二季度繼續(xù)反彈。

　　不過，不少業(yè)內(nèi)人士并不看好BDI能中長期走牛。他們認(rèn)為，行業(yè)的基本面并沒有顯著改善，當(dāng)前的上漲除了季節(jié)性因素，更有近期大宗商品暴漲的投機(jī)成分在其中。

　　“BDI回升是短期需求回升拉動，難以持續(xù)，后續(xù)干散貨運輸需求仍將處于低位，運價上漲乏力。”業(yè)內(nèi)人士說。

　　一位在天津從事國際干散貨運輸?shù)娜耸恳脖硎?，隨著南美糧食運輸高峰期的結(jié)束，國際海運費回落的概率較大，屆時BDI也有可能回落。

　　記者近日走訪了上海國際港務(wù)集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運集團(tuán)等單位，其相關(guān)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，當(dāng)前上漲態(tài)勢僅僅是低位反彈，并不改變國際航運市場的整體低迷態(tài)勢。航運業(yè)內(nèi)通常認(rèn)為，BDI跌破1600點后，航運公司是在虧損運營。目前的600多點相較于航運市場景氣時2000多點的水平，處在歷史低位，并不足夠有說服力。整體而言，船舶運輸仍舊供過于求，干散貨運輸需求不高，船舶過剩。

　　從國內(nèi)中長期形勢來看，經(jīng)濟(jì)下行壓力依然較大，在大宗商品熱炒下，部分落后產(chǎn)能死灰復(fù)燃并不能改變供需關(guān)系，鋼材需求不斷下降，鋼鐵和煤炭產(chǎn)能過剩依舊嚴(yán)重，鋼材出口還受到國外反傾銷限制。

　　雖然國務(wù)院發(fā)布的鋼鐵和煤炭行業(yè)化解過剩產(chǎn)能的意見中，均提出了從2016年開始，壓減粗鋼產(chǎn)能1億到1.5億噸，退出煤炭產(chǎn)能5億噸。不過，記者在多地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于受到破產(chǎn)機(jī)制帶來的債務(wù)危機(jī)以及裁員的社會反應(yīng)等因素影響，我國鋼鐵、煤炭行業(yè)去產(chǎn)能之路漫長。再考慮到煤炭消費還受到環(huán)保壓力的影響，鐵礦石、煤炭運輸需求仍將持續(xù)低迷，市場運價也將長期在低谷運行，這些都不足以為BDI反彈提供支撐力。

　　而從國際形勢看，需求方面也沒有明顯起色。世界貿(mào)易組織指出，全球經(jīng)濟(jì)仍有下行風(fēng)險，2016年全球貿(mào)易增速可能將連續(xù)第五年低于3％。

　　受低油價、低集裝箱平均運價等因素影響，世界航運業(yè)巨頭丹麥馬士基集團(tuán)一季度盈利2.24億美元，較去年同比下降86％；實際利潤2.14億美元，較去年同比下降83.5％。除馬士基石油鉆探、馬士基油輪和丹馬士公司外，其余業(yè)務(wù)集團(tuán)的實際利潤均低于去年同期。

　　據(jù)機(jī)構(gòu)測算，按照目前市場的船舶狀況，BDI的現(xiàn)金保本點為1000點，盈虧平衡點為1550點，因此BDI在現(xiàn)金保本點以下的短期彈性很大，但繼續(xù)向上并且維持的可能性較小。

　　有專家表示，目前，全球都面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的壓力，傳統(tǒng)工業(yè)對經(jīng)濟(jì)的支撐作用正在減弱，而服務(wù)業(yè)對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率不斷上升。隨著全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)朝著知識經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展，信息、知識的作用被不斷放大。在這種情況下，基于大宗商品原材料價格的BDI的參考意義甚至有可能下降。

　　與此同時，我國大宗商品價格近期的暴漲除了透露出巨大的交易風(fēng)險，也讓落后產(chǎn)能看到了復(fù)產(chǎn)的機(jī)會。從當(dāng)前形勢看應(yīng)警惕這種狀況“抬頭”，毫不動搖地推進(jìn)去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，為換取經(jīng)濟(jì)的長期發(fā)展贏得空間與時間。

　　值得注意的是，我國造船業(yè)產(chǎn)能過剩問題由來已久。今年初某船舶企業(yè)的破產(chǎn)清算成為造船業(yè)“寒冬”中第一家破產(chǎn)倒閉的國有船企。分析師表示，全球航運企業(yè)大部分都面臨盈利下滑甚至虧損的局面，這使航運企業(yè)很難有足夠的新船訂單給造船企業(yè)，從而導(dǎo)致造船行業(yè)的訂單量下滑明顯、企業(yè)經(jīng)營壓力加重。因此，深入推進(jìn)造船業(yè)去產(chǎn)能刻不容緩。

　　有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，目前有多家機(jī)構(gòu)有興趣收購編制BDI指數(shù)的倫敦波羅的海交易所，這與航運市場不景氣拖累該交易所收益下滑相關(guān)，新加坡交易所有望在競購中勝出。一旦競購成功，新加坡交易所的衍生品業(yè)務(wù)將得到加強和補充，尤其是航運衍生品。

　　專家認(rèn)為，我國應(yīng)從新加坡交易所的競購動機(jī)中得到啟示，加快國內(nèi)航運與金融業(yè)的有機(jī)融合，積極開發(fā)航運金融衍生品。這既可使航運企業(yè)獲得良好的金融服務(wù)，也有利于銀行等金融機(jī)構(gòu)的發(fā)展。而且，合理利用金融衍生品還可以更好地幫助航運企業(yè)規(guī)避風(fēng)險，提高市場競爭力。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。