韓國造船業(yè)危機(jī)有利于航運(yùn)業(yè)發(fā)展？

韓國造船業(yè)目前正在面臨嚴(yán)重的危機(jī)，韓國船企財(cái)務(wù)狀況也極為危險(xiǎn)，并且面臨罷工潮。不過有一個(gè)新的觀點(diǎn)認(rèn)為，正是由于危機(jī)之下韓國船企不得不削減產(chǎn)能，這反而會(huì)給全球航運(yùn)業(yè)帶來積極影響。

由于今年全球新船訂單量銳減，作為全球最大的造船國，韓國船企手持訂單量正在迅速下降?？死松臄?shù)據(jù)顯示，韓國船企目前手持訂單量共計(jì)5040萬GT，其中大部分將在今明兩年交付，僅有530萬GT將在2018年交付；相比之下，中國船企手持訂單中有1530萬GT將在2018年交付，日本船企手持訂單中也有1290萬GT在2018年交付。

據(jù)貿(mào)易風(fēng)報(bào)道，在目前的市場環(huán)境下，船東似乎更傾向于撤單而非增訂新船。近期，TankerskaPlovidba和Vitol均選擇放棄在城東造船的蘇伊士型油船備選訂單。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，盡管目前造價(jià)疲軟，但截至目前今年新船訂單量僅為156艘、1500萬載重噸。

去年新船訂單量已經(jīng)處于較低水平，但今年油船和散貨船訂單量相比去年又減少了56%。其中，韓國船企受到的影響格外嚴(yán)重。今年前5個(gè)月，韓國船企接單量僅為14艘、900000載重噸。

顯然，韓國船企無法維持其現(xiàn)有的生產(chǎn)水平，削減產(chǎn)能勢在必行。得益于韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）、韓國進(jìn)出口銀行等國有銀行的援助，這些虧損船企能夠避免破產(chǎn)。不過，船企仍然需要顯著削減產(chǎn)能以符合未來數(shù)年低水平的新船訂單量，從而維持正常運(yùn)營。

在重組過程中，韓國船企也需要更加嚴(yán)格的財(cái)務(wù)紀(jì)律，防止船企僅僅為了增加手持訂單而承接虧本訂單，避免目前的危機(jī)再一次重演。而這全部取決于韓國船企能否現(xiàn)實(shí)地?cái)M定接單目標(biāo)。

2000年代新船訂單量居高不下的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，未來新船訂單量也很可能無法回升到繁榮時(shí)期的水平，面對這樣的情況，韓國船企必須相應(yīng)地削減其產(chǎn)能。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。