合資股比放開是時間問題：車企合資一手托兩家重新布局？

有不少品牌“一手托兩家”，在中國有兩家合資公司，比如大眾有上海大眾和一汽大眾，豐田有一汽豐田和廣汽豐田。外方此前往往通過兩家合資公司，來制約中方。“股比限制一旦放開，外方可能會重點選擇一家合資公司來做。”鐘師判斷。

參加6月26日舉行的夏季達沃斯論壇的國家發(fā)展和改革委員會主任徐紹史，給汽車行業(yè)丟了一顆巨型榨蛋，透露消息稱政府正在考慮取消50%的外資車企持股上限。

很多汽車行業(yè)人士早有心理準備，但仍然對未來很擔心。此前已經(jīng)有商務部、工信部等都對外傳達過類似信息，不同的是，國家發(fā)改委是該項政策的制定部門，第一次對外表態(tài)預示正式政策發(fā)布越來越近。

“中美投資協(xié)定談判今年6月已經(jīng)進入第二輪負面清單磋商階段，而外資企業(yè)投資汽車行業(yè)政策此前已引入負面清單制度。汽車股比限制現(xiàn)行政策對談判壓力較大，放開只是時間問題，可能會比較近了。”一位不愿透露姓名的車企內(nèi)部人士對21世紀經(jīng)濟報道記者稱。

汽車行業(yè)對股比放開一直存在支持派和反對派：反對派認為，自主品牌目前狀況不好，市場份額不樂觀，一旦放開對自主品牌會是巨大的打擊；支持派針鋒相對，全球市場化經(jīng)濟下，放開是必然趨勢。和家電一樣，政策保護導致惰性，放開反而獲得新生。

“對國有汽車企業(yè)在合資車企中的股份占比、利潤分紅和經(jīng)營管理權限、產(chǎn)業(yè)鏈條控制等等，都可能有較大的沖擊。汽車合資一手托兩家等可能重新布局，很有可能外方會偏重一家或只留下一家。”汽車行業(yè)資深分析師鐘師告訴記者。

開放股比越來越近

汽車合資企業(yè)股比放開已經(jīng)傳了好幾年。2013年前后，商務部陸續(xù)有消息傳出，我國現(xiàn)行的汽車合資股比政策，將考慮放開。

“商務部是對外投資談判的主要部門，在談判過程中壓力較大，所以最先提出放開合資股比。不過，國內(nèi)相關政策的制定部門是國家發(fā)改委，最初并沒有表態(tài)。”上述人士稱。

汽車行業(yè)合資股比限制政策，在對外貿(mào)易談判中被質疑。“我國在海外的投資越來越多，別人沒有對我們的投資做股比限制，但我們對別人做了限制，要求外資股比不能高于50%。”

此前，這項政策已經(jīng)實施20多年。1994年出臺的《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》中的規(guī)定，外國企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上合資合作企業(yè)；生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%。

2014年，國務院總理李克強在德國《世界報》上發(fā)表了題為《讓開放創(chuàng)新引領中德合作》的署名文章，并在文章中指出：“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽－大眾合資企業(yè)中股份比例的請求。”

放開股比限制的聲音越來越強。今年4月北京車展時，作為汽車產(chǎn)業(yè)的主要管理部門工信部，部長苗圩對外表態(tài)稱，放開股比已經(jīng)到了倒計時階段，車企要用這個時間段增強自身實力。

汽車行業(yè)在逐步明確負面清單制度的大背景下，投資方向、產(chǎn)品種類、區(qū)位選擇、收購兼并，都將放給市場和企業(yè)。其中一項重要的改變是，外資企業(yè)的股比限制政策進行調整。

今年6月14日至17日，第25輪中美投資協(xié)定談判在華盛頓舉行。本輪談判中，雙方交換了第二輪負面清單改進出價，并就各自改進出價進行了磋商。國家發(fā)改委主任徐紹史在10天后，做出了考慮汽車合資股比放開的表態(tài)。

汽車制造在工業(yè)產(chǎn)值中占比很大，總利潤比重超過電力、熱力生產(chǎn)供應，占比第一。2015年，汽車制造總利潤占工業(yè)利潤總額的9.55%。放開合資股比，對汽車產(chǎn)業(yè)沖擊很大，國家相關部門也很謹慎。

汽車行業(yè)內(nèi)反對派呼聲依舊很高，主要論點是“自主品牌還沒有實力對抗外資品牌，放開后將對我國汽車工業(yè)產(chǎn)生巨大打擊”。前幾年，自主品牌的市場份額一路下滑，從50%的市占率降低到40%以下，盡管去年通過SUV市場暴漲，挽回了一些份額，但無論產(chǎn)品、品牌到研發(fā)、資金實力，自主品牌都處于弱勢。

不過，合資車企大部分存在于國有企業(yè)中，沒有在合資中賺到錢的汽車民企的觀點認為，打破國企通過政策壟斷搶占的市場，將更有利于汽車行業(yè)市場化的公平競爭。

外方主導資源整合？

放開的趨勢已經(jīng)很明確，只不過是時間問題。苗圩最樂觀的估計是，離放開期限長則8年，短則三五年。

在沒有政策限制的狀況下，合資車企股東雙方的股權比例大小，最大的決定要素可能是雙方實力，包括研發(fā)、技術、資金、人才、管理等方面，目前國內(nèi)車企在這些方面普遍落后于外方。

這意味著，外方隨時可能通過自身的實力，打破此前普遍存在的50：50的股比，作為大股東出現(xiàn)在合資公司。“如果外方控股，董事會的表決席位出現(xiàn)重大變化，車企內(nèi)部整個利益鏈條都將出現(xiàn)巨大變化。”鐘師說。

對于影響的評估，主要集中在兩個方面：一是對國有車企的影響。目前，一汽、上汽、東風、長安等大型車企，最重要的利潤來源主要依靠合資車企。“比如上汽，90%以上的利潤分紅來源于合資車企。”

在合資車企的經(jīng)營中，包括采購、制造、銷售等，都可能由外方來主導，中方股東沒有足夠的實力來獲得話語權。“這些問題確實令人擔心。唯一的解決辦法是國有車企集團這幾年盡快發(fā)展自主品牌，擺脫一條腿走路的狀況。”一家國有車企集團內(nèi)部人士說。

多位汽車業(yè)內(nèi)人士判斷，外方品牌如果在中國只有一家合資車企，那么中方大幅度削減股份，甚至被掃地出門的可能性不大，比如通用品牌在中國只有和上汽合資的上海通用，日產(chǎn)只有和東風合資的東風日產(chǎn)。“外方已經(jīng)在合資車企里投資巨大，涵蓋研發(fā)、產(chǎn)能、市場渠道等等。”上述人士認為，外方很難撇下中方單干。

但有不少品牌“一手托兩家”，在中國有兩家合資公司，比如大眾有上海大眾和一汽大眾，豐田有一汽豐田和廣汽豐田。外方此前往往通過兩家合資公司，來制約中方。“股比限制一旦放開，外方可能會重點選擇一家合資公司來做。”鐘師判斷。

無論供應鏈條、生產(chǎn)線整合，還是銷售渠道，在外方看來，他們在中國都進行了重復投資。整合股比，選擇更合適的一方進行合作，符合商業(yè)邏輯。“如果只有一家合資公司，外方奪取更多股權相對困難。但如有兩家，外方通過資源調配，來制約中方，再奪取股權相對容易。以新車型等資源，來換取更多股權的方式可能出現(xiàn)。”上述人士稱。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。