“吊打”韓系車 自主車企還需等多久

韓國現(xiàn)代起亞7月在華交出了一份不錯(cuò)的成績(jī)單。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代-起亞在中國市場(chǎng)銷售了11.1萬輛(不含進(jìn)口車)汽車，較之去年7月的8.41萬輛，同比大漲31.9%。在華兩大合資子公司中，北京現(xiàn)代銷量同比激增29.2%，突破至7萬輛；東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量同比勁增36.6%達(dá)到4.1萬輛。

即便如此，韓國媒體依然擔(dān)心，中國本土車企品牌的崛起會(huì)影響韓國車企在中國的市場(chǎng)。來自韓國《朝鮮日?qǐng)?bào)》網(wǎng)站8月8日的報(bào)道稱，“中國汽車業(yè)正在崛起，不再停留于仿造發(fā)達(dá)國家產(chǎn)品的水平，而是在本國市場(chǎng)積累經(jīng)驗(yàn)，提高競(jìng)爭(zhēng)力，最近更是在改變未來汽車行業(yè)格局的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中叱咤風(fēng)云。”

近年來中國自主汽車品牌如比亞迪、長(zhǎng)城、吉利實(shí)現(xiàn)了快速成長(zhǎng)，但與同樣經(jīng)歷了從抄襲模仿到正向研發(fā)進(jìn)而參與全球競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展道路的韓國汽車品牌相比，中國自主車企品牌的實(shí)力真的已經(jīng)能超越韓系了嗎?

為何韓系車首當(dāng)其沖

北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理劉智豐此前在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》等媒體采訪時(shí)，對(duì)上述猜想表達(dá)了肯定的觀點(diǎn)。他表示，從去年開始，北京現(xiàn)代確實(shí)遇到了一些發(fā)展瓶頸，其中一點(diǎn)是來自于國產(chǎn)SUV的沖擊。

從數(shù)據(jù)上來看，去年開始，隨著自主品牌的崛起，其在市場(chǎng)的份額提升迅速，上半年車市中自主品牌的份額已經(jīng)達(dá)到42.9%，而在2011年，這一數(shù)字還僅為35.7%。與之相對(duì)應(yīng)的是韓系品牌的份額下降，市場(chǎng)占有率從2014年上半年的9%下降至今年上半年的7.3%。

自主份額的提升主要依賴于SUV，從2015年的表現(xiàn)看，自主品牌在SUV市場(chǎng)確實(shí)風(fēng)頭已經(jīng)蓋過韓系。2014年銷量排名前十的榜單中，北京現(xiàn)代ix35居于第4位;到2015年已經(jīng)下降至第21位。2014年排行前十的榜單中，僅有3家自主品牌;到2015年，合資品牌僅占有4席。

但在SUV市場(chǎng)，自主品牌擠壓的不僅是韓系車企的生存空間，還包括大眾途觀等“神車”多年來一直盤踞的“SUV老大”的寶座，也被哈弗H6給取代。

“過去十余年來，部分民營車企以及集團(tuán)旗下的自主軍團(tuán)，在實(shí)力上確實(shí)有很大的提升，它們確實(shí)在崛起。”普華永道思略特全球合伙人彭波看好自主品牌多年的進(jìn)步。他認(rèn)為，自主品牌特別是SUV之所以能夠在銷量上對(duì)合資造成沖擊，緣于以下幾個(gè)方面：首先是成本優(yōu)勢(shì);其次是對(duì)中國市場(chǎng)的了解程度更深;此外，在渠道布局特別是在三、四線甚至五、六線市場(chǎng)的下沉方面，有比較優(yōu)勢(shì)。“這也是諸如眾泰汽車、北汽幻速等自主品牌能夠存活并發(fā)展的重要原因。”

韓媒也關(guān)注到，中國自主汽車最大優(yōu)勢(shì)依然是低廉的價(jià)格。如在中國SUV市場(chǎng)銷售排名第一的長(zhǎng)城汽車“H6”售價(jià)10萬元左右，價(jià)格只有同級(jí)別現(xiàn)代汽車途勝(Tucson，17萬元～24萬元)的一半。在品質(zhì)上，自主車企的品質(zhì)也在提升，在美國J.D.Power公司的新車品質(zhì)調(diào)查中，中國汽車企業(yè)的平均分?jǐn)?shù)在8年之前與外國汽車企業(yè)平均分?jǐn)?shù)相差145分，但到2015年這一差距已減少到22分。

在自主品牌提升的過程中，為什么首先受到?jīng)_擊的會(huì)是韓系品牌?

彭波認(rèn)為，這主要因?yàn)轫n國車企在中國市場(chǎng)上的品牌力相較其他外資車企更加弱勢(shì)。雖然在美國，韓系的品牌力完全可以和日系以及德系品牌正面PK，但在中國市場(chǎng)上，品牌力最強(qiáng)的依然是德系(大眾)和美系(通用、福特);日系、法系居于第二梯隊(duì);而韓系和日系中相對(duì)弱勢(shì)的如鈴木等品牌，居于第三梯隊(duì)。所以自主品牌如果要向上突破，首先受到?jīng)_擊的顯然是第三梯隊(duì)的品牌。

彭波告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，韓系之所以在中國的品牌力難以和其在全球的影響力相提并論，最重要的原因是在中國市場(chǎng)，其高端車型的投入和品牌塑造方面的投入都相對(duì)較少。

本報(bào)記者梳理北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞的車型矩陣也發(fā)現(xiàn)，在中國市場(chǎng)，韓系的主力車型依然是一些走量的A級(jí)車，以及市場(chǎng)售價(jià)在20余萬元的SUV車型。同時(shí)，在市場(chǎng)策略上，由于銷量壓力的存在，韓國車的市場(chǎng)價(jià)格相對(duì)其他品牌來說不夠穩(wěn)定，經(jīng)常“高開低走”，這也對(duì)品牌口碑造成了一定的不利影響。

“吊打”韓系難在哪

即使處于相對(duì)不利的位置，相對(duì)其他合資品牌來說，韓系車在中國市場(chǎng)上依然一直有幾大突出的優(yōu)勢(shì)：一是外形設(shè)計(jì)；二是綜合性價(jià)比。

在自主品牌的崛起過程中，韓系車的上述兩大優(yōu)勢(shì)也成為自主品牌重點(diǎn)對(duì)標(biāo)和超越的對(duì)象。由于韓系車在整個(gè)合資的品牌價(jià)值鏈中，處于第三梯隊(duì)的位置，所以自主品牌在新車推出時(shí)，往往都會(huì)將矛頭直指韓系，比如最近市場(chǎng)上炙手可熱的自主SUV吉利博越以及榮威RX5，無論是在顏值還是在品質(zhì)上，都具備了挑戰(zhàn)韓系SUV的實(shí)力。

“這幾年自主品牌的車外形也越來越好看，某些自主品牌確實(shí)可能對(duì)韓系品牌帶來沖擊。”彭波表示，但自主品牌想就此“吊打”韓系依然言之過早，他認(rèn)為至少還需要8～10年時(shí)間。

在中國市場(chǎng)，韓系品牌之所以會(huì)被自主品牌“趕超”，一個(gè)很重要的原因在于其市場(chǎng)策略存在短板，而意識(shí)到危機(jī)的韓系品牌，必然也會(huì)相應(yīng)作出調(diào)整。另一方面，當(dāng)下自主品牌對(duì)韓系車市場(chǎng)份額能構(gòu)成威脅的更多是在SUV這一細(xì)分市場(chǎng)領(lǐng)域，而在轎車市場(chǎng)，韓系車的表現(xiàn)依然可圈可點(diǎn)。

如北京現(xiàn)代的A級(jí)車?yán)蕜?dòng)，7月銷量便達(dá)到14146輛；小型車瑞納也達(dá)到10957輛;3月份上市的領(lǐng)動(dòng)一直保持在“萬輛俱樂部”，上個(gè)月銷量為10223輛。東風(fēng)悅達(dá)起亞的兩款小型車K2和K3上月的銷量也分別達(dá)到13281輛和8027輛。

由此可見在轎車領(lǐng)域，韓系品牌的實(shí)力依然不容小覷。2015年轎車市場(chǎng)銷售前20位榜單中，兩家韓國品牌占據(jù)3個(gè)席位，北京現(xiàn)代朗動(dòng)、瑞納和東風(fēng)悅達(dá)起亞K3分別位列第5、11和20名，表現(xiàn)略好于日系;而多家自主品牌中僅有吉利和長(zhǎng)安上榜，帝豪EC7和長(zhǎng)安逸動(dòng)分別位于第13和17位。

經(jīng)過多年的發(fā)展，自主品牌中主流車企的某些車型實(shí)力確實(shí)已經(jīng)具備和韓系車一較高下的水平；但從整體上看，中國自主品牌水平依然還有很大的提升空間。

彭波認(rèn)為，韓系車企整體的體系化競(jìng)爭(zhēng)力依然值得自主車企學(xué)習(xí)。首先體現(xiàn)在研發(fā)能力，特別是核心動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)上;其次，韓系車型的整體產(chǎn)品成熟度依然優(yōu)于自主品牌;第三，在產(chǎn)業(yè)鏈的管理能力，比如利潤控制以及產(chǎn)業(yè)化能力上，韓系依然具有優(yōu)勢(shì);最后，在全球化的市場(chǎng)擴(kuò)張能力，以及對(duì)風(fēng)險(xiǎn)、質(zhì)量的管控上，自主品牌依然需要學(xué)習(xí)和成長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，從1998年現(xiàn)代起亞海外市場(chǎng)的銷量超過中國市場(chǎng)后，多年來，海外一直是現(xiàn)代起亞的重點(diǎn)市場(chǎng)。2015年，現(xiàn)代起亞全球銷量超過800萬輛，而中國市場(chǎng)的銷量?jī)H有183萬輛。

從發(fā)展歷程來看，中韓車企的路徑有類似的地方，韓系車企的發(fā)展也經(jīng)歷了從抄襲模仿到正向研發(fā)最后參與全球競(jìng)爭(zhēng)的過程。反觀有多少的中國自主品牌能和韓系車企一樣，從模仿學(xué)習(xí)逐漸走向獨(dú)立自主最終實(shí)現(xiàn)全球逆襲，依然需要經(jīng)歷一個(gè)從技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈管理、市場(chǎng)戰(zhàn)略、營銷模式、人才培養(yǎng)等全方面系統(tǒng)提升的過程。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。