達飛96億史上最大訂單背后：集運復蘇還是有錢任

近日，一則“中國拿下韓國期盼已久的百億造船訂單”的新聞刷屏了。

據(jù)行業(yè)媒體TradeWinds報道，最近，滬東中華造船公司和上海外高橋造船公司拿下一個大訂單，包括9艘2.2萬TEU級超大型集裝箱船，每艘造價最高可達1.6億美元，總訂單額達到了約96億元人民幣。

21世紀經(jīng)濟報道記者注意到，這筆史上最大訂單出自法國達飛海運集團之手。難得的是，全球巨型集裝箱船訂單已經(jīng)枯竭了整整22個月，達飛輪船此次出手不是一般地“闊綽”。

達飛輪船財報顯示，一季度累計運輸集裝箱427萬TEU，同比增長34.2%；實現(xiàn)營業(yè)收入46.2億美元，同比增長35.9%;核心EBIT為2.52億美元，上年同期為300萬美元。

分析認為，全球集運市場的復蘇可能是達飛訂購這批超大型貨船的動因。不過，運價好不容易回升了，達飛在這個節(jié)骨眼兒上繼續(xù)加大運力投放，意味著供需平衡的狀態(tài)并不會那么穩(wěn)定。

馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁就曾經(jīng)表示，現(xiàn)在世界上的在役船舶運力加上訂單運力，完全能夠滿足2021年以前的運力需求。

事實上，在集運業(yè)虧損時，幾乎前一年都是船公司造船投資占據(jù)壓倒性比重。上海海事大學教授徐劍華就撰文指出，“也許在承運商大規(guī)模盲目投資和全行業(yè)虧損之間存在某種雖然松散但明顯的因果關系。”

德路里的一份報告認為，從整個集運業(yè)來看，達飛輪船沒有必要訂造這批大船。“這份訂單無異于在已經(jīng)非常擁擠的海域里再投放一批大船，由此而增加的成本最終必然是由整個集運業(yè)來承擔。”

徐劍華則指出，達飛輪船的這些大船對于運力供求方程式帶來多大的負面影響，還得取決于它們出廠時的具體行業(yè)環(huán)境。“假設它們在2019年之后出廠，那么現(xiàn)有訂單上的大部分船舶已經(jīng)出廠，加上運輸需求的增長和拆船數(shù)量的增加，這批新船的負面影響也許不會太大。”

“但是，”他也補充，“它們對行業(yè)內(nèi)其他競爭對手帶來的心理沖擊力可能是非常大的，比如，長榮、ONE公司、赫伯羅特是小心翼翼地維護自己的資產(chǎn)平衡表呢，還是趕緊跟進，訂造22000TEU船，加入軍備競賽呢？”

近年來，運力過剩問題一直懸而未決，這也是大部分船公司虧損的一大原因。那么達飛為何甘冒風險訂購這批大船呢？

徐劍華認為，從某種意義上來說，達飛輪船的這批新訂單是為了追趕同行。

中遠海運收購東方海外之后，達飛全球承運商的位置將被取代，而更“扎心”的是，在七大全球承運商中，它的最大船是量級最小的，也是唯一沒有1.8萬標箱以上在役集裝箱船的公司。

據(jù)悉，目前達飛最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772-17859TEU船，最大的訂單船是2015年在韓進重工的蘇比克灣船廠訂造的3艘2.06萬TEU船。這3艘訂單船原定2017年交付，現(xiàn)已推遲到最早在2018年交付。

可與之對比的是，馬士基一共有31艘1.8萬TEU以上船（含在役和在建），而且都是自有船。

徐劍華分析，如果加上這次訂單上的9艘船，達飛輪船的訂單運力將近增加一倍至4.23萬TEU，雖然還不能奪回第三名的位置，但是將有助于縮小它與對手的差距。

他還指出，這筆訂單還有個主要原因，即達飛發(fā)現(xiàn)，由于目前集裝箱航運市場正在從買方市場向賣方市場轉變，新船訂造價格也正好處于低谷，所以是以抄底價訂造新船的好時機。

據(jù)透露，這批2.2萬標箱船的價格大約在每艘1.5億-1.6億美元左右，即平均單位箱位造價低至6818-7273美元。“2012年馬士基的世界第一艘1.8萬標箱船訂造價格曾經(jīng)高達1.8億美元，單位箱位造價高達1萬美元。后來雖有折扣，也高達8758美元/標箱。”徐劍華指出。

資金充足也為購置大船帶來了現(xiàn)實的可能性。因運價上漲而改善了現(xiàn)金流之外，達飛還發(fā)行了企業(yè)債券，募集資金7.41億美元；出售APL旗下洛杉磯港碼頭90%股份又收獲8.17億美元。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。