“雙積分”政策亦應規(guī)范銷售環(huán)節(jié)

節(jié)前，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式落地。

所謂“雙積分”管理辦法，即由新能源汽車（NEV）積分和企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）積分組成，兩項積分政策并行，且NEV積分可以抵償CAFC負積分。

“雙積分”管理辦法將于2018年4月1日起實施。對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。其中，2019年度、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

此前，工信部曾接到歐、美、日、韓四大汽車行業(yè)協會的聯合致信，希望中國政府推遲政策執(zhí)行時間或放寬標準。的確，從乘用車企業(yè)平均燃料消耗量來說，大部分企業(yè)距離達標值還差得很遠。

從2016年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的數據可以看出，95家國產乘用車企業(yè)中有65家企業(yè)達標，達標率為68.42%，13家進口企業(yè)未達標。2016年，我國傳統乘用車生產和進口量超過5萬輛的企業(yè)共有57家，僅10家自主企業(yè)的NEV積分比例在8%以上，其他企業(yè)距離8%的目標值相去甚遠。

正如中國汽車工程學會理事長付于武所說：“盡管近幾年汽車產業(yè)發(fā)展速度很快，但無論是合資品牌還是自主品牌，要在明年達到"雙積分"管理辦法中的要求難度都還不小。”他認為，在2019年執(zhí)行政策較為合理。一年的延期時間也許會讓合資車企能夠在中國布局產業(yè)鏈，對產品線合理布局，實現插電混動的快速提升；也許還會有走捷徑的企業(yè)出現，通過并購實現“合格”。此前，就有企業(yè)想通過賣新能源積分狠賺一筆。

政策不能只停留在生產環(huán)節(jié)，而不去規(guī)范銷售環(huán)節(jié)。顯然，“雙積分”政策會使新能源汽車的產量明顯提升，但是，市場需求不足會不會導致新能源汽車庫存走高？政策實施后，新能源汽車賠錢賣的現象有可能會出現。

理性的聲音是：企業(yè)在執(zhí)行“雙積分”管理辦法時，應遵循市場規(guī)律，按需生產，不能為滿足積分要求搞電動化。一旦新能源汽車產量明顯提升，而市場需求不足，盲目發(fā)展即成下策，這是我們不愿看到的。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。