奔馳、阿斯頓·馬丁電動化“踩剎車”，“科技平權”難進外資大牌

在國內新能源車企持續(xù)“狂飆”之時，外資品牌對電動化轉型卻仍猶豫不決。

2月28日，阿斯頓·馬丁宣布，公司計劃于2026年推出首款純電動汽車，這比原先設定的2025年推遲了一年。不難看出，即便在去年作出未來五年內將投入約20億英鎊進行電動化轉型的承諾，阿斯頓·馬丁的這一目標也未能達成。

在汽車行業(yè)電動化轉型的大潮下，阿斯頓·馬丁的轉型之路可謂一波三折。早在2015年，該公司首款純電動轎跑車型Rapide E就以概念車身份亮相;2017年，阿斯頓·馬丁宣布將限量生產155輛該車型，并于2019年底生產交付。但此后，該車的計劃被擱置。2022年4月，阿斯頓·馬丁宣布“RacingGreen”戰(zhàn)略，預計2024年初正式交付旗下首款插電式混動車型——Valhalla，2025年推出首款純電車型。同時，預計到2026年，其旗下所有全新車型都將擁有插電式混動或純電動版本。

“阿斯頓·馬丁延遲推出首款純電動汽車，原因是不穩(wěn)定的財務狀況及較低的需求。”在業(yè)內人士看來，對于阿斯頓·馬丁來說，電動化布局是一個全新的領域，前景有諸多不確定性。“雖然品牌擁有諸多核心技術，但更多體現在燃油車領域。電動化轉型后，技術壁壘能夠得以延續(xù)，還是從此喪失殆盡？這個過程中，阿斯頓·馬丁要面臨的風險還是很大的。”

伴隨電動汽車市場的競爭加劇，在激進轉型與保持盈利、品牌力之間，奔馳亦被迫選擇了后者。此前一周，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola Källenius）表示，推動傳統(tǒng)燃油車與電動車成本、價格平行，還需要很多年時間，“因此，未來十年內公司仍將持續(xù)更新、換代旗下的傳統(tǒng)燃油車矩陣。”

同時，奔馳還下調了電動車板塊中期發(fā)展的預期，目前預計到21世紀20年代下半葉，包括混合動力車在內的電動化車輛銷量將占其總銷量的50%，而此前這一目標的實現時間被定為2025年。奔馳預測，2024年，公司純電車型和插電式混動車型的銷量份額將大致持平，均為19%-21%左右。

“（奔馳）的電動化轉型目標是基于市場條件和客戶需求的考量，此前的目標也強調是需要在市場允許的情況下（實現）。”對此，奔馳相關負責人表示，奔馳未來的產品陣容將基于客戶的多樣化需求，公司對電動化轉型充滿信心，并將保持戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)術靈活。

BNEF預計，2024年全球純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量將達到1670萬輛，較此前預測減少了77.5萬輛。在全球電動車銷量增速的放緩之下，多家汽車公司均調整了戰(zhàn)略方向。2023年7月，福特汽車宣布推遲電動汽車的生產目標；去年年底，奧迪新任CEO格諾特·杜爾納（Gernot Dollner）表示，短期內將會繼續(xù)推廣內燃機汽車和插電式混合動力汽車。另有消息稱，今年2月份，捷豹路虎首席執(zhí)行官阿德里安·馬德爾表示，公司將放緩純電車型開發(fā)，并計劃推出更多插電混動車型。

“有一些跨國企業(yè)，戰(zhàn)略是清楚的，戰(zhàn)術很拖沓，因為現在賣燃油車還掙大錢，電動汽車發(fā)展就受到中國公司擠壓，所以猶豫彷徨。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，電動化是科技平權的產物，一旦科技平權，壟斷就被打破，人人可以造車。“國際大公司都是要搞護城河的，把門檻抬高，讓別人都進不來，因為只有技術壟斷才能賺取高額利潤。”

中國電動汽車百人會、麥肯錫聯合發(fā)布的最新報告顯示，2030年，中國車企有望在全球銷量前十大車企中占據多個席位。其核心驅動力之一是創(chuàng)新速度：尤其在競爭激烈的中國，領先新能源車企將在當前業(yè)已領先的基礎上繼續(xù)迭代2-3代產品。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。