接單少賺錢多？三大造船巨頭守“最后陣地”

在中國造船業(yè)加速崛起的影響下，中韓兩國船企接單量差距日益拉大，韓國船企今年承接新船訂單的市場份額創(chuàng)下2016年以來新低。然而，韓國船企仍在守著高附加值船舶這一“最后陣地”，并通過選擇性接單策略實(shí)現(xiàn)了業(yè)績的顯著提升。

克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年 11 月底，全球新船訂單量為 6033 萬修正總噸（CGT），其中，韓國承接了 248 艘、1092 萬 CGT，市場份額僅為18%，而中國承接了1518 艘、4177 萬 CGT，市場份額為 69%，相當(dāng)于韓國 的4 倍。這也意味著今年韓國造船業(yè)的全球新船接單市場份額將降至 20% 以下，創(chuàng)下自 2016 年的接單份額 15.5% 以來，8年來的新低。從絕對數(shù)來看，截至目前，韓國的接單量與中國的差距已高達(dá)3085 萬 CGT，很可能創(chuàng)下有史以來的中韓差距最高值。

韓國業(yè)界有批評的聲音指出，韓國三大船企采取以高技術(shù)高附加值船型為中心、更加重視訂單質(zhì)量的選擇性接單策略固然有其一定的道理，但再怎么強(qiáng)調(diào)“重訂單質(zhì)量而不是數(shù)量”，為了維持世界第一的造船競爭力，船企也有必要維持基本的接單量。

盡管如此，韓國三大船企在采取選擇性接單策略的同時(shí)，仍然取得了比較優(yōu)良的接單業(yè)績。截至目前，HD 韓國造船海洋（含HD現(xiàn)代重工、HD現(xiàn)代尾浦、HD現(xiàn)代三湖）今年共承接了 205.6 億美元的新船訂單，完成全年接單任務(wù)目標(biāo) 135 億美元的約 152.2%。而三星重工和韓華海洋也以高附加值船舶為中心，分別承接了 68 億美元和81.5 億美元的訂單，表現(xiàn)亮眼。

從盈利情況來看，今年前三季度，韓國三大船企均實(shí)現(xiàn)了盈利，HD韓國造船海洋、三星重工盈利大幅增長，韓華海洋也成功扭虧為盈。其中，HD韓國造船海洋實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入183769億韓元（約合134.51億美元），實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤9350億韓元（約合6.84億美元、48.7億元人民幣），可以肯定今年將進(jìn)入韓國企業(yè)的“1萬億韓元利潤俱樂部”。這也將是HD韓國造船海洋自2019年成為HD現(xiàn)代集團(tuán)的造船業(yè)務(wù)控股公司5年來首次實(shí)現(xiàn)的壯舉。三星重工實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤已達(dá)3285億韓元（約合17.38億元人民幣），完成年度盈利目標(biāo)4000億韓元的82%，比去年同期的1543億韓元增長212.9%，翻了一番以上。韓華海洋累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入75228億韓元（約合55.9億美元、397.2億元人民幣），實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤689億韓元（約合5123萬美元、3.6億元人民幣）。

此外，受美國當(dāng)選總統(tǒng)唐納德·特朗普在大選獲勝后表示“美國造船業(yè)需要韓國的幫助和合作”，以及其正式上任后調(diào)整外交及國防政策將惠及韓國造船業(yè)消息的影響，韓國股市的造船股不斷走強(qiáng)。以 12 月 13 日為基準(zhǔn)，“SOL 造船 TOP3+” 上市指數(shù)基金（ETF）比一個(gè)月前上漲了 10.2%，同期漲幅是韓國綜合股價(jià)指數(shù)（KOSPI）漲幅（3.2%）的 3 倍；投資造船業(yè)相關(guān)項(xiàng)目的 “HANARO Fn 造船海運(yùn)” ETF 上漲 10.8%，“KODEX K - 環(huán)保造船海運(yùn) active” ETF 上漲 11.3%。近一個(gè)月內(nèi)，外國投資者大舉買入韓國造船股，凈買入 HD 韓國造船海洋 630 億韓元（約合3.15億元人民幣），凈買入HD 現(xiàn)代尾浦310 億韓元（約合1.55億元人民幣），凈買入三星重工40 億韓元（約合2000萬元人民幣）。這與同期外國投資者在韓國有價(jià)證券市場上凈拋售 42590 億韓元（約合213億元人民幣）形成了鮮明對比。

韓國業(yè)界人士表示，盡管目前韓國造船業(yè)的接單市場份額遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國，但韓國船企正在集中承接高附加值船舶訂單，如果按單船CGT計(jì)，截至今年 11 月底，韓國船企為4.4萬CGT，中國船企為2.75萬CGT，這也證明了韓國船企是以大型船舶為主承接訂單。

韓國SK證券研究員韓勝漢分析認(rèn)為：“導(dǎo)致11月份船價(jià)下降的船型是散貨船、油船、LNG運(yùn)輸船，其中散貨船和油船是中國船企低價(jià)搶單的主力船型，因此從韓國三大船企的立場上看，并不是令人擔(dān)憂的因素。”

與此同時(shí)，在全球經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩的背景下，亞洲造船業(yè)正展現(xiàn)出堅(jiān)實(shí)的競爭力。荷蘭ING 銀行 12 月 18 日發(fā)布了《亞洲造船業(yè)文藝復(fù)興：創(chuàng)紀(jì)錄的訂單和價(jià)格上漲》報(bào)告，分析亞洲成為全球造船業(yè)中心的原因，并介紹了韓國、中國、日本等主要造船國家的戰(zhàn)略和市場動(dòng)向。

ING 分析認(rèn)為，國際海事組織（IMO）主導(dǎo)的環(huán)保新規(guī)強(qiáng)化引發(fā)了對高效率船舶的需求，為亞洲造船業(yè)帶來了技術(shù)革新機(jī)遇。從這一角度看，韓國在效率方面具有引領(lǐng)市場的競爭優(yōu)勢，尤其在 LNG 運(yùn)輸船和 LPG 運(yùn)輸船等高附加值領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，僅今年上半年，韓國船企承接的LPG 運(yùn)輸船訂單就占了全球總量的 93%。

此外，在出口方面，韓國造船業(yè)也比中國和日本發(fā)揮著更加重要的作用。以今年 1 - 11 月為基準(zhǔn)，韓國船舶出口同比增長 40.2%，遠(yuǎn)超韓國8.5%的整體出口增長率。盡管中國在全球造船市場上占有最大的份額，但其相當(dāng)部分的訂單來自本國船東，因此船舶出口在總出口中的比重低于韓國和日本。

ING 首爾分行首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家姜珉周表示：“造船業(yè)在韓、中、日激烈競爭的引領(lǐng)下，新造船國家不斷涌入，已成為亞洲最核心的產(chǎn)業(yè)之一。當(dāng)前的造船業(yè)大周期將為新進(jìn)入市場的企業(yè)和已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的企業(yè)提供多種機(jī)會(huì)?！?/p>

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。