比中國(guó)20% 日本船企散貨船缺乏競(jìng)爭(zhēng)力

在散貨船市場(chǎng)上，和中國(guó)船企相比，日本船企已經(jīng)明顯缺乏價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，商船建造在日本已經(jīng)成為了“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”。

英國(guó)經(jīng)紀(jì)公司Affinity (Shipping)在近期發(fā)布的報(bào)告中指出，與日本船企相比，中國(guó)船企在中型散貨船市場(chǎng)上擁有15%-20%的成本優(yōu)勢(shì)。

Affinity稱(chēng)，日本船企目前對(duì)Tier III規(guī)格的Kamsarmax型散貨船報(bào)價(jià)約為3200萬(wàn)或3300萬(wàn)美元，而Ultramax型散貨船報(bào)價(jià)則超過(guò)3000萬(wàn)美元。在目前的市場(chǎng)上，這樣的定價(jià)過(guò)高，而中國(guó)船企的報(bào)價(jià)要低15%至20%。

Affinity認(rèn)為，日本船企已經(jīng)在今年早些時(shí)候售完了所有的Tier II規(guī)格散貨船交付檔期，這些船企目前在出售Tier III規(guī)格散貨船上面臨挑戰(zhàn)。由于大部分日本船企正在進(jìn)行完全的重新設(shè)計(jì)以同時(shí)結(jié)合船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）、Tier III及協(xié)調(diào)共同規(guī)范（HCSR）要求，因此船企開(kāi)支成本增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了運(yùn)費(fèi)率以及市場(chǎng)情緒所能支持的水平。

根據(jù)Affinity的數(shù)據(jù)，按載重噸計(jì)算，目前中國(guó)是全球排名第一的造船國(guó)，手持訂單量占全球市場(chǎng)份額的43%。日本和韓國(guó)手持訂單量所占份額分別為21%、31%。

然而，Affinity指出，缺乏價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力僅僅為日本造船業(yè)掩蓋了一個(gè)更大、更加根本的問(wèn)題，事實(shí)上，商船建造在日本已經(jīng)成為了“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，日本已經(jīng)不再是一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的造船地點(diǎn)。

Affinity表示，除了過(guò)高的人工成本之外，對(duì)日本競(jìng)爭(zhēng)力的長(zhǎng)期擠壓已經(jīng)導(dǎo)致設(shè)備和研發(fā)方面的投資減少。受此影響，日本船企目前在技術(shù)上已經(jīng)落后于其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，即使它們?cè)诮ㄔ炜煽扛咝У拇胺矫嬗兄己寐曌u(yù)。

Affinity認(rèn)為，日本船企能夠大量生產(chǎn)簡(jiǎn)單的傳統(tǒng)船舶，具有無(wú)可挑剔的可靠性；然而，在如郵輪、海工船甚至部分LNG船等更加復(fù)雜的高附加值船舶領(lǐng)域，日本船企卻面臨困難。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。