得中國者得天下 跨國車企東方淘金

2015年,中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破2400萬輛,繼續(xù)保持全球第一。已經(jīng)連續(xù)數(shù)年穩(wěn)居全球最大汽車消費(fèi)市場的中國,無疑是跨國車企群雄逐鹿的重地。

大眾、通用、日產(chǎn)等較早一步從戰(zhàn)略上重視中國市場的跨國車企,早已在此賺得盆滿缽滿,而這些已經(jīng)嘗到甜頭的跨國車企,在今后的戰(zhàn)略上也更加重視中國市場。而豐田、本田、菲亞特克萊-斯勒、雷諾等以往由于戰(zhàn)略保守等原因錯失中國市場高速增長良機(jī)的,則正在大力扭轉(zhuǎn)態(tài)勢,從戰(zhàn)略上提升中國市場的地位。

不過,盡管跨國車企在口頭上眾口一詞都表示中國很重要,但目前大多也只做到了生產(chǎn)的本土化,在更為核心的研發(fā)、人才的本土化方面,很多跨國車企也只是剛起步甚至尚未起步。根本上講,中國的全球車企作為生產(chǎn)基地和主銷市場的角色依然沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)性改變。

得中國者得天下

中國有句古話,得中原者得天下。對于跨國車企而言,得中國者得天下的說法也并不為過。

從各大車企2015年的業(yè)績來看,中國市場的表現(xiàn)對于全球車企的座次排名可謂舉足輕重。豐田以超千萬的銷量連續(xù)四年位居全球銷量第一,其中,豐田在華銷量連續(xù)兩次突破100萬輛,增勢良好。而去年上半年銷量一度超越豐田,接近全球最大車企寶座的大眾則不敵通用,淪為全球第三。大眾去年業(yè)績不升反降,除了排放門事件的影響,還在于過去多年增長強(qiáng)勁的中國市場出現(xiàn)4.6%的下滑,大眾全球業(yè)績增長的“發(fā)動機(jī)”大大減速。而通用汽車則由于在中國市場表現(xiàn)平穩(wěn),全年增長5.2%,不僅獲得中國市場銷量冠軍,在全球也超越大眾,位列第二。

中國市場的重要,在奧迪寶馬奔馳德系三駕馬車上表現(xiàn)更為明顯。此前數(shù)年,得益于中國市場的良好增長,奧迪牢牢占據(jù)中國高檔車市場頭把交椅,全球銷量也趕超奔馳,逼近寶馬。但在2015年,奧迪在華增速大大放緩,同比出現(xiàn)負(fù)增長,失去了保持14年的全球高檔車第二的寶座,以180萬輛的業(yè)績再次回歸全球第三的位置。奔馳則由于在中國市場獲得超過30%的增長,全球獲得187萬輛的銷量和13%的增長,不僅趕超奧迪,甚至和高檔車?yán)洗髮汃R全球191萬輛的業(yè)績也相當(dāng)接近。

這樣的地位,自然吸引那些以前錯失中國市場發(fā)展良機(jī)的跨國車企加速追趕。豐田2012年頒布的云動計(jì)劃、本田同樣在2012年發(fā)布的中國中期戰(zhàn)略,都以加快新產(chǎn)品推出、新技術(shù)引進(jìn)、品牌年輕化為核心,也帶來了兩家日系巨頭近兩年來在中國的業(yè)績攀升。

2月1日,拿到最后一張合資車企入場券的東風(fēng)雷諾武漢工廠正式投產(chǎn)。盡管中國車市已經(jīng)告別高增長的黃金十年,步入微增長時(shí)代,雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟總裁卡洛斯·戈恩表示,中國依然是拉動全球汽車工業(yè)的主要動力。

豪華車品牌則迎來新一波國產(chǎn)化浪潮。寶馬新近投產(chǎn)的沈陽發(fā)動機(jī)工廠是寶馬在歐洲之外的首個(gè)發(fā)動機(jī)工廠,也是寶馬全球唯一擁有從原料加工到成品物流全價(jià)值鏈的發(fā)動機(jī)工廠,集合了目前寶馬發(fā)動機(jī)生產(chǎn)的所有先進(jìn)技術(shù)。奔馳去年上半年在北京奔馳投產(chǎn)的NGCC工廠同樣是戴姆勒集團(tuán)全球最先進(jìn)的工廠之一,代表著奔馳在華本土化生產(chǎn)又進(jìn)一步。而英菲尼迪、捷豹路虎等豪華品牌則在2015年開啟國產(chǎn)化元年,謳歌則將于2016年正式國產(chǎn),主流豪華品牌大多已經(jīng)在華實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

想要獲取需先付出

盡管跨國車企在戰(zhàn)略上一再提升中國市場的地位,但從根本上看,在跨國車企目前的全盤戰(zhàn)略中,中國的地位依然銷量貢獻(xiàn)主力與生產(chǎn)基地,在研發(fā)、人才的本土化方面,中國市場的戰(zhàn)略地位有待提升。

比如在全球另一大汽車主力市場美國,歐洲、日韓車企在當(dāng)?shù)囟荚O(shè)有研發(fā)中心,這些研發(fā)中心即便不與總部的研發(fā)中心平級,也扮演相當(dāng)重要的角色,尤其在智能互聯(lián)等新技術(shù)成為潮流后,各大車企都把美國作為新技術(shù)研發(fā)的重鎮(zhèn)。而在人才方面,不管是研發(fā)團(tuán)隊(duì)還是市場營銷的高管,歐洲、日韓車企也大多雇傭美國本土人才。

跨國車企在中國的人才管理,則是另外一番景象。本土人才最高能到總監(jiān)級的職業(yè)天花板在不少跨國車企依然存在。雖然近幾年在博世、沃爾沃等重視本土化的企業(yè),本土人才做到總裁級別的也有,但總體而言,在跨國車企中,中國市場依然是有待提拔的外籍高管們的福地與職業(yè)升遷站,由中國本土向全球輸送高級人才的事情鮮有先例。

而在研發(fā)本土化方面,大眾、通用等跨國車企已經(jīng)率先行動,旗下合資企業(yè)已經(jīng)具備獨(dú)立的整車開發(fā)能力和相對完善的研發(fā)體系,日產(chǎn)、豐田、本田等日系車企也在本土化研發(fā)方面加快步伐,擴(kuò)充中國研發(fā)力量,加大本土化研發(fā)投入。

但整體而言,跨國車企在中國的研發(fā)中心,更多的是“在中國,為中國”,首要目的是為了滿足中國市場的需求。而且,目前主流的合資企業(yè)中,具備獨(dú)立研發(fā)能力的依然是少數(shù),大多數(shù)的合資車企研發(fā)中心的功能依然是在全球成熟車型與平臺的基礎(chǔ)上,做一些小范圍的適應(yīng)性開發(fā)與本土需求調(diào)查。

在新能源、車聯(lián)網(wǎng)、智能化的新技術(shù)趨勢中,跨國車企無一例外把中國作為主要戰(zhàn)場,但在研發(fā)方面,把中國作為重要基地的,也并不多。最起碼,奧迪、寶馬、奔馳等對于新技術(shù)非常積極的豪華品牌,其新技術(shù)研發(fā)的重點(diǎn)基地依然是在歐美,在中國,開展的多是實(shí)際路試、消費(fèi)者需求調(diào)查這些相對邊緣化的研發(fā)。

但無論是市場競爭的加劇還是中國市場的戰(zhàn)略地位,都決定了跨國車企今后想要在中國市場獲取更多,還需投入更多。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。