日本船企新船訂單何以逆市回升？

去年前10個(gè)月，日本船廠訂單在全球市場(chǎng)所占份額從2014年同期的約18%上升到27%；不僅如此，其全年新接訂單更有望恢復(fù)至2008年金融危機(jī)前的年均水平。

2015年1—10月，日本船廠接單創(chuàng)下金融危機(jī)后同期歷史最高水平，日本造船業(yè)接單全球份額出現(xiàn)顯著提升，全年有望恢復(fù)至金融危機(jī)前的年均水平。分析日本造船業(yè)接單狀況可以發(fā)現(xiàn)，外部因素和企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略調(diào)整，是日本造船業(yè)接單大幅增長(zhǎng)的兩大主要原因。

接單量創(chuàng)金融危機(jī)后新高

2015年1—10月，日本船企新接訂單量創(chuàng)下了金融危機(jī)后的同期最高水平。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2015年1—10月，日本船企累計(jì)接單238艘、2124.5萬載重噸，以載重噸計(jì)同比增長(zhǎng)25.7%，創(chuàng)下金融危機(jī)后同期歷史最高水平。得益于接單量大幅增長(zhǎng)，2015年1—10月，日本船企新接訂單在全球市場(chǎng)所占份額從2014年同期的約18%上升到27%，與中國(guó)從49%下降到25%形成鮮明對(duì)比。此外，據(jù)日本船舶出口協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，如果日本船企2015年四季度能保持此前平均每月150萬總噸的接單量，那么2015全年新接訂單量預(yù)計(jì)為1900萬—2000萬總噸，將達(dá)到2008年金融危機(jī)前的年均水平。

從船企來看，今治造船、日本聯(lián)合造船、三井造船接單量排名前三。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2015年1-10月共計(jì)36家日本船企承接到新船訂單，今治造船、日本聯(lián)合造船、三井造船位居前三位。其中，今治造船累計(jì)接單62艘、721.4萬載重噸，以載重噸計(jì)同比增長(zhǎng)32.2%，占日本國(guó)內(nèi)接單比重34.0%，在全球造船企業(yè)接單量排名中位列第二。同時(shí)，日本聯(lián)合造船和三井造船全球接單排名也從2014年的前二十名上升至今年的第七和第九位。此外，由于手持訂單充足，日本主要船企已開始承接2018年下半年和2019年交船的訂單。

從接單船型來看，2015年日本船企的散貨船新接訂單量大幅下滑。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，以載重噸計(jì)，1—10月其散貨船、油船、集裝箱船接單占比分別為38.1%、32.3%、22.9%，LNG船占比為4.3%左右。相比2014年同期，散貨船在日本新接訂單中的份額已從58%下滑至38%，大幅下降20個(gè)百分點(diǎn)。干散貨船市場(chǎng)的持續(xù)低迷，是導(dǎo)致越來越多的日本散貨船建造企業(yè)轉(zhuǎn)向油船和集裝箱船建造的主要原因。

接單量增長(zhǎng)的外部因素

日元貶值，接單價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力提升

自2012年9月至今，日元兌美元匯率持續(xù)走低，目前已跌至1:122，這為日本船企承接新船訂單創(chuàng)造了有利條件。受益于日元貶值，即使降低美元售價(jià)，也能維持日元的實(shí)際收益，因此很多之前被認(rèn)為不合算的訂單也能被接受。

日元貶值的積極影響，在日本造船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)中也已經(jīng)得以體現(xiàn)。7家主要船企中，5家預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)盈利，較去年多家企業(yè)出現(xiàn)虧損的情況大為改善。其中，三菱重工、內(nèi)海造船利潤(rùn)有望大幅增長(zhǎng)，住友重工有望由去年的虧損轉(zhuǎn)為盈利。名村造船、佐野安船渠利潤(rùn)雖大幅下降，但仍將維持盈利。另外2家企業(yè)，川崎重工、三井造船受海工項(xiàng)目延期的影響，預(yù)計(jì)出現(xiàn)虧損。

日本國(guó)內(nèi)船東大量投放訂單

與2014年同期相比，日本企業(yè)承接的國(guó)外船東訂單減少，而本國(guó)訂單進(jìn)一步增加。日本船東1—10月投放訂單152艘，1533.9萬載重噸，以載重噸計(jì)占日本企業(yè)接單總量的72.2％。此外，歐洲或美國(guó)船東訂單占比9.6％，希臘船東訂單占比4.6％，香港船東訂單占比1.3％，還有12.3％訂單來自其他地區(qū)船東。而在2012年和2013年，日本造船企業(yè)的訂單更多來自希臘及其他歐美國(guó)家。

新造船規(guī)范實(shí)施的影響

H-CSR規(guī)范導(dǎo)致“新造小熱潮”現(xiàn)象。國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)《協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》（H-CSR），改變了散貨船船首及船尾的建造規(guī)范，使得散貨船新造所需鋼材量進(jìn)一步提升，建造成本也隨之上升。H-CSR已于2015年7月1日生效，其后簽署建造合同的船舶需遵守相關(guān)規(guī)范。因此，在2015上半年，H-CSR規(guī)范生效前，回避規(guī)范性訂單出現(xiàn)一定程度的增長(zhǎng)。

Tier-IIINox標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施推動(dòng)船東下單。IMO發(fā)布的Tier-IIINOx標(biāo)準(zhǔn)將于2016年1月生效。受Tier-IIINOx標(biāo)準(zhǔn)即將實(shí)施的影響，部分船東提前訂船、加大訂單投放力度，也在一定程度上增加了日本船企1-10月份的接單量。

日本船企紛紛調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略

日元貶值、新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施等因素，為日本船企承接新船訂單創(chuàng)造了有利條件。日本船企積極搶抓機(jī)遇，并且及時(shí)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，有效地促進(jìn)了接單。

調(diào)整接單轉(zhuǎn)向油船和集裝箱船

干散貨船市場(chǎng)持續(xù)低迷，已導(dǎo)致越來越多的日本散貨船建造企業(yè)轉(zhuǎn)向油船和集裝箱船建造。

日本聯(lián)合造船重返蘇伊士型油船建造領(lǐng)域。由于散貨船市場(chǎng)需求持續(xù)低迷，日本聯(lián)合造船（JMU）調(diào)整經(jīng)營(yíng)接單策略，加快滿足新規(guī)范的蘇伊士型油船產(chǎn)品開發(fā)。目前，已經(jīng)開發(fā)出新船型，重返這一船型建造領(lǐng)域。2015年10月，JMU獲得希臘船東KykladesMaritime的2艘蘇伊士型油船訂單，每艘造價(jià)約為6500萬美元。這是JMU時(shí)隔10年來再次獲得這一船型訂單。新船將由下屬津船廠建造。常石造船重新開始建造阿芙拉型油船。2015年7月，常石造船獲得6艘2017－2018年間交船的10.6萬載重噸阿芙拉型油船訂單，在常石工場(chǎng)建造。這標(biāo)志著常石造船在6年前交付1艘阿芙拉型原油船后，再次重返這一船型建造。

大島造船進(jìn)軍集裝箱船市場(chǎng)。大島造船已開發(fā)出一款3000TEU級(jí)支線集裝箱船，并開始向船東推介。今后，公司將把集裝箱船作為新產(chǎn)品，并提供2019年及之后交船的船位。如能獲得訂單，對(duì)大島造船而言將是歷史性轉(zhuǎn)折，表明其20多年來一直專注散貨船建造的發(fā)展策略將有所改變。

進(jìn)軍萬箱船、LNG船等高端船型

去年，日本船企依靠國(guó)內(nèi)船東，在超大型集裝箱船接單方面實(shí)現(xiàn)了突破。隨著全球超大型集裝箱船市場(chǎng)行情持續(xù)升溫，日本船企也開始把目光轉(zhuǎn)向這一高端船型領(lǐng)域。2015年1月，今治造船與日本丸紅商事合作接獲11艘2萬TEU型船訂單，成為首家進(jìn)入建造2萬TEU以上超大型集裝箱船領(lǐng)域的日本造船企業(yè)。

此外，日本船企還整合資源，積極進(jìn)軍LNG船等高端市場(chǎng)。近幾年，今治造船、日本聯(lián)合造船、三井造船等主要船企立足日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求，調(diào)整產(chǎn)品策略，加強(qiáng)了氣體運(yùn)輸船的接單建造。通過企業(yè)聯(lián)合、加大投資等途徑，日本主要船企已具備年建造20艘以上氣體運(yùn)輸船的生產(chǎn)能力。其中，今治造船和三菱重工于2013年4月成立了合資公司MILNG，聯(lián)合進(jìn)行液化天然氣（LNG）船的營(yíng)銷、設(shè)計(jì)和建造。隨后，其他船企也紛紛效仿，啟動(dòng)制訂LNG船的發(fā)展計(jì)劃。

研發(fā)新船型促進(jìn)接單

以佐野安船渠為例，這家船企開發(fā)出了滿足新標(biāo)準(zhǔn)新規(guī)范的散貨船船型。其產(chǎn)品主要包括6萬載重噸、8.2萬載重噸、8.9萬載重噸和11.7萬載重噸散貨船等船型。2015年10月，佐野安船渠披露，該公司已開發(fā)出滿足IMOTierIIINOx標(biāo)準(zhǔn)和IACSH-CSR的新型8.2萬載重噸和11.7萬載重噸散貨船。目前，該公司正在加快另兩種船型的升級(jí)開發(fā)，為今后接單進(jìn)行準(zhǔn)備。

此外，日本船企還把散貨船節(jié)能技術(shù)轉(zhuǎn)用于油船，以促進(jìn)接單。長(zhǎng)期以來將節(jié)能技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)放在散貨船的日本船企，目前已經(jīng)開始把相關(guān)技術(shù)成果用于其他船型，一些船企已經(jīng)完成了節(jié)能型VLCC和阿芙拉型油船的研發(fā)，并且將新船型推向市場(chǎng)。其中，JMU在開發(fā)節(jié)能型油船方面處于日本國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位。其研發(fā)的31萬載重噸VLCC，較傳統(tǒng)船型長(zhǎng)2米，貨艙容量為同級(jí)別VLCC中最大，而且燃油效率也大幅提升。名村造船則積極推進(jìn)更節(jié)能的大型散貨船的研發(fā)工作，以促進(jìn)接單。

在靈便型、巴拿馬型散貨船基礎(chǔ)上，名村造船正針對(duì)船東的需求推出更加節(jié)能的大型散貨船。目前，該公司已將新研發(fā)出的18.3萬載重噸節(jié)能好望角型散貨船和25萬噸Wozmax型礦砂船推向市場(chǎng)。其中，好望角型船是在維持Dunkirkmax型散貨船主尺度的同時(shí)，將載貨能力從17.4萬載重噸提高到18.3萬載重噸，從而獲得更好的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性能。此外，名村造船正在開發(fā)20.7萬載重噸紐卡斯?fàn)栃?Newcastlemax)散貨船。

投資擴(kuò)能滿足接單需求

為進(jìn)一步提高接單能力，滿足建造量增加尤其是大型船舶建造量增加的需要，從2014年開始，日本專業(yè)化船企陸續(xù)重啟硬件投資項(xiàng)目。

今治造船硬件設(shè)施投資力度持續(xù)加大，以滿足建造超大型集裝箱船的需要。近兩年，今治造船在硬件設(shè)施方面不斷加大投資力度，其投資規(guī)?？胺Q日本國(guó)內(nèi)最大。今治造船先是擴(kuò)建下屬I-S船廠船塢至212米，之后又延長(zhǎng)了廣島船廠的2號(hào)船塢至382米，以滿足大型船舶建造量增加的需要。為滿足建造超大型集裝箱船的需要，2015年1月29日，今治造船投資400億日元在其丸龜市總部旁以填海的方式建造600米×80米的新船塢，安裝3臺(tái)1330噸的巨型吊車，這是今治造船時(shí)隔16年首次新建大型船塢，足見今治造船進(jìn)軍高端船型的決心。該船塢預(yù)計(jì)于明年10月完工。此外，2015年4月，今治造船在廣島船廠的1號(hào)船塢新增了1臺(tái)1200噸吊車，替代已有的兩臺(tái)200噸吊車，以增加吊裝分段重量、提升造船效率。

常石造船首次在國(guó)內(nèi)進(jìn)行硬件投資。2015年8月，常石造船宣布重點(diǎn)在常石工場(chǎng)進(jìn)行硬件投資，包括新增多臺(tái)400噸吊車。這是近幾十年來常石造船首次在國(guó)內(nèi)進(jìn)行硬件投資。之前，常石造船一直把投資重點(diǎn)放在菲律賓和中國(guó)的船廠，擴(kuò)大海外造船產(chǎn)能。日本國(guó)內(nèi)的常石工場(chǎng)承擔(dān)“母廠”的角色，為海外船廠培訓(xùn)技術(shù)人員?，F(xiàn)在重新在國(guó)內(nèi)船廠進(jìn)行大規(guī)模投資，表明常石造船要再現(xiàn)國(guó)內(nèi)船廠作為生產(chǎn)基地的重要性。同時(shí)常石造船將建造油船，投資吊車可提高船廠的效率。

大島造船擴(kuò)大生產(chǎn)面積，提高造船產(chǎn)量。2015年8月，大島造船發(fā)布業(yè)務(wù)策略，2015財(cái)年船廠船塢的年周轉(zhuǎn)率將從9次增加到10次，計(jì)劃建造新船40艘。而且，大島造船計(jì)劃收購船廠鄰近的12萬平方米土地，到2021年填平后將總生產(chǎn)面積擴(kuò)大到93萬平米。因集裝箱船較散貨船的曲面分段多，對(duì)場(chǎng)地占用大，大島造船擴(kuò)大生產(chǎn)面積主要是為滿足不斷增長(zhǎng)的集裝箱船的建造需求。

推進(jìn)結(jié)構(gòu)重組和資源整合

近年來,日本造船業(yè)持續(xù)開展重組與合作，從而不斷增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)接單增長(zhǎng)。名村造船和佐世保重工合并，提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。2014年10月1日，佐世保重工以全資子公司的形式并入名村造船，合并后的企業(yè)已成為日本第三大造船廠。通過擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，統(tǒng)一調(diào)配設(shè)施資源，提高了企業(yè)在研發(fā)能力、成本競(jìng)爭(zhēng)力、售后服務(wù)、品質(zhì)等整個(gè)領(lǐng)域的能力，進(jìn)而與日本國(guó)內(nèi)外其他造船廠展開有力競(jìng)爭(zhēng)，提高接單優(yōu)勢(shì)。2015年4月，名村造船宣布擴(kuò)大佐世保重工的造船產(chǎn)能。擴(kuò)張后，佐世保重工每年交付量從目前的6艘增加至10艘。此外，佐世保重工的船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將擴(kuò)展至VLCC。到2016年財(cái)年結(jié)束，名村造船和佐世保重工每年交付量將達(dá)到30艘。

今治造船與三菱重工成立合資公司，聯(lián)合接單。2014年，今治造船與三菱重工聯(lián)合成立了專門LNG船的公司——MILNG，MILNG以LNG船的銷售、設(shè)計(jì)以及制作為主，從而不斷加快今治造船與三菱重工獲得LNG船訂單步伐。2015年4月，MILNG與Elcano公司簽署了2艘17.8萬立方米LNG船建造合同；5月，MILNG獲得了為美國(guó)CameronLNG出口項(xiàng)目的1艘17.8萬立方米LNG船訂單通過MILNG獲得的訂單，將通過協(xié)商分別在今治造船與三菱重工建造。

日本船企接單策略之啟示

隨行就市，及時(shí)調(diào)整接單重點(diǎn)當(dāng)前，由于干散貨船市場(chǎng)的持續(xù)低迷，越來越多的日本散貨船建造企業(yè)將接單重點(diǎn)轉(zhuǎn)向油船和集裝箱船。我國(guó)船企在接單中，應(yīng)密切關(guān)注市場(chǎng)形勢(shì)變化，瞄準(zhǔn)特定的船東和船型，提高接單的針對(duì)性，降低營(yíng)銷費(fèi)用。目前，部分大型航運(yùn)公司為了緩解經(jīng)營(yíng)壓力，多采取通過獨(dú)立船東、租賃公司等途徑訂船的舉措，要充分關(guān)注這些需求。

注重技術(shù)研發(fā)，以優(yōu)勢(shì)船型占領(lǐng)市場(chǎng)

由日本船企的接單策略可以看出，造船企業(yè)十分重視新技術(shù)、新船型的研發(fā)，以進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，為接單競(jìng)爭(zhēng)搶占先機(jī)，這點(diǎn)非常值得我國(guó)船企學(xué)習(xí)借鑒。一方面，應(yīng)對(duì)自身總裝生產(chǎn)線進(jìn)行綜合分析，優(yōu)化資源配置，科學(xué)進(jìn)行船型定位，提升產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層次，積極發(fā)展雙高船型。另一方面，還應(yīng)密切關(guān)注國(guó)際海事規(guī)則規(guī)范及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施動(dòng)態(tài)，加快開展相應(yīng)船型和技術(shù)的研究積累，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

整合企業(yè)內(nèi)部資源，為接單經(jīng)營(yíng)提供有力支持

日本造船業(yè)持續(xù)開展重組與合作，通過資源整合，不斷增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)接單增長(zhǎng)。對(duì)于國(guó)內(nèi)船企，建議可在已有的生產(chǎn)資源調(diào)整的基礎(chǔ)上，評(píng)估現(xiàn)有船廠的產(chǎn)能和生產(chǎn)效率，適時(shí)推動(dòng)生產(chǎn)資源進(jìn)一步優(yōu)化重組，提升企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)資源集中度，為接單經(jīng)營(yíng)提供有力支持。此外，對(duì)于已整合的資源，可進(jìn)一步加大融合力度，采取多種措施加強(qiáng)內(nèi)部管理融合，真正發(fā)揮優(yōu)質(zhì)資源的帶動(dòng)力，從而充分體現(xiàn)資源集合效應(yīng)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。