豐田收購大發(fā) 日本車企“八進(jìn)三”？

豐田能否在日本扮演大眾在歐洲的角色？這里或許不能回避東西方文化的差異問題，但以日本人的抱團(tuán)精神和日本企業(yè)的合作精神，尤其考慮到其當(dāng)前所處的時代背景，未來日本汽車企業(yè)的“八進(jìn)三”前景并非天方夜譚。

近日，豐田斥資32億美元，完成對大發(fā)汽車（Daihatsu）最終100%股權(quán)的收購，后者自此成為豐田的全資子公司。1998年，豐田首次收購大發(fā)51.2%的股份，之后豐田的銷量統(tǒng)計一直將大發(fā)包括在內(nèi)。

大發(fā)是日本歷史最悠久的的汽車制造商，與中國汽車關(guān)系密切，最早的兩廂轎車夏利和一汽吉林的森雅SUV就來自大發(fā)平臺。

2月10日，彭博社刊發(fā)專題報道，認(rèn)為豐田全資收購大發(fā)是一個重要契機，日本汽車或?qū)⒂瓉硪粋€兼并重組時代。報道援引JefferiesGroupLLC的預(yù)測，到2020年，日本汽車企業(yè)將由目前的七大廠商合并為三家甚至更少。該公司認(rèn)為，“一個國家只有一兩家汽車企業(yè)不僅是自然的，而且有利于它們之間的良性競爭。比如同為汽車強國，德國只有三家（大眾、奔馳、寶馬），美國只有‘三大’和特斯拉，法國只有兩家（標(biāo)致雪鐵龍、雷諾），而日本在豐田全資收購大發(fā)之前共有八家汽車企業(yè)，資源實在太分散了。在節(jié)能減排、互聯(lián)網(wǎng)、汽車電動化和智能化的壓力疊加的時代，對于日系車來說，歷史性的合并乃大勢所趨。”

與汽車企業(yè)數(shù)量更多的中國不同的是，日本汽車企業(yè)都是具有國際地位的大品牌。第一陣營豐田、本田、日產(chǎn)毋庸贅述，第二陣營的鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯、三菱的實力也不可小覷。附表顯示，第二陣營在中國市場總體表現(xiàn)不佳，但其全球影響力在那兒放著，在日本和美國的表現(xiàn)也可圈可點。三菱的銷量確實慘了點，網(wǎng)上甚至檢索不出其近年來的全球銷量，它于去年在美國停產(chǎn)，在中國也和退市差不多了。三菱衰敗的原因很復(fù)雜，在美國是因為2003年的欺詐丑聞致品牌和銷量一落千丈，在中國則是因為始終沒找對合作伙伴。不過，三菱通過向中國車企銷售發(fā)動機也賺了不少錢，其利潤率絕不比銷售整車低。鈴木的問題是中國人不認(rèn)小型車；而斯巴魯一直在賣進(jìn)口車，似乎已經(jīng)錯過了國產(chǎn)化的最好時機。

豐田是日系車的“大哥大”，無論其海外銷量、日本銷量還是總體實力，都不是其他日系品牌所能望其項背的。2015財年，豐田的現(xiàn)金流和短期投資額高達(dá)452億美元，超過其他6家日系車企之和；研發(fā)投入為140億美元，超過日產(chǎn)、斯巴魯所屬富士重工、鈴木、馬自達(dá)、三菱之和。

對于第二陣營的日系車來說，提升傳統(tǒng)動力，開發(fā)電動車、燃料電池車、互聯(lián)駕駛和自動駕駛車輛都需要巨大投入，與過去長期開發(fā)單一燃油汽車根本不是一回事。它們?nèi)绻幌氡粫r代淘汰，唯一選擇就是與其他車企聯(lián)姻，或合并或共建技術(shù)同盟。即便是大發(fā)這樣已逾百年的老牌汽車制造商，面對汽車行業(yè)的激烈變革也難獨立支撐。

去年5月，豐田和馬自達(dá)簽署“資源共享、商品和技術(shù)交換協(xié)議”，被業(yè)界解讀為豐田以混合動力和燃料電池技術(shù)交換馬自達(dá)的“創(chuàng)馳藍(lán)天”發(fā)動機+變速箱技術(shù)，這是一種“雙贏”的優(yōu)勢互補——豐田不是沒有能力提升傳統(tǒng)動力，而是在德系車在該領(lǐng)域已然領(lǐng)先、自身已經(jīng)搶占了混合動力和燃料電池制高點的背景下，就近與本土車企合作，既節(jié)省了資金投入，又跟上了時代潮流，何況與馬自達(dá)文化同源，溝通和交易成本更低。此外，豐田也將在馬自達(dá)的墨西哥工廠代工新車型。而更早時候豐田與寶馬的合作，雙方也是抱著同樣的想法，可見在應(yīng)對成本壓力、調(diào)整研發(fā)方向方面大家都知道揚長避短。

豐田和馬自達(dá)會否展開進(jìn)一步的資本合作？對此馬自達(dá)高層只是表示“沒有人知道明天會發(fā)生什么。”那么豐田與鈴木呢？據(jù)傳雙方已經(jīng)進(jìn)行了多輪談判，JefferiesGroupLLC甚至斷言，2020年之前，豐田與鈴木一定會走到一起，即便不是后者被前者兼并，也一定會展開資本層面的深度合作。日本媒體對此有生動的描述：如果說豐田與大發(fā)已經(jīng)是夫妻關(guān)系，那么它與鈴木則已開始進(jìn)入“心照不宣”的暗戀階段，雙方牽手只是時間問題。

日系三強中的本田和日產(chǎn)將在日本車企可能的“八進(jìn)三”中扮演什么角色？截至目前，本田官方僅僅表示將進(jìn)一步深化與通用的合作——雙方在氫燃料電池技術(shù)方面的合作進(jìn)展順利，用不了多久就會開始商業(yè)化推廣。除此之外，本田方面還表示愿與通用開展電動車、自動駕駛等更多領(lǐng)域的合作，“只要它能帶來雙贏結(jié)果”。日產(chǎn)的任何意愿則取決于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的態(tài)度，目前尚未有明顯動向。

一個有趣的問題是，歐洲的汽車制造商數(shù)量一度也有很多，但歐洲的全球汽車巨頭——大眾汽車在過去20多年先后將斯柯達(dá)、西亞特、賓利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、保時捷等多個百年品牌收歸麾下，通過資源共享大幅降低了研發(fā)和供應(yīng)鏈成本，競爭力得以大幅提升，其豐富的產(chǎn)品線覆蓋到全球所有細(xì)分市場，對豐田的全球霸主地位構(gòu)成強大挑戰(zhàn)。如果不是去年的排放造假丑聞，2015年的全球第一汽車制造商的桂冠可能已經(jīng)易主。那么豐田能否在日本扮演大眾在歐洲的角色？這里固然不能回避東西方文化的差異問題，但以日本人的抱團(tuán)精神和日本企業(yè)的合作精神，尤其考慮到其當(dāng)前所處的時代背景，未來日本汽車企業(yè)的“八進(jìn)三”前景并非天方夜譚。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。