第一批“準生證”花落誰家：電動車要扶植中國版博世、德爾福

從某種程度上說，設置電動車準入門檻，保證新能源汽車的健康發(fā)展，重點還要落在在電動車核心零部件領域，形成中國的核心競爭力，扶植和培養(yǎng)中國的博世和德爾福。“如果我們在核心零部件企業(yè)中有三兩家有競爭力的，我們至少需要一兩個種子選手，形成持續(xù)競爭能力。”上述人士表示。

2月17日，法蘭克福，樂視與阿斯頓馬丁簽署電動汽車合作合資公司諒解備忘錄，未來合資公司總部將設在英國，首款電動車RapidE，預計將于2018年年底上市。

同一天，長城華冠旗下全資子公司前途汽車蘇州生產基地奠基，這標志著它的首款純電動超跑“前途K50”量產在即。

不可否認，以電動車為支點，非傳統(tǒng)汽車制造商進入汽車領域正在愈演愈烈，但是到目前為止，樂視、前途、蔚來、和諧富騰以及“萬向們”并沒有在中國生產電動乘用車的資格。

此刻，距離去年國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合頒布我國《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡稱“規(guī)定”）并正式開始實施，已經過去七個多月。值得注意的是，今年1月15日，國內知名零配件生產商萬向集團已經獲得新能源客車的生產資質，發(fā)改委批準萬向集團年產5000輛新能源客車項目。有媒體報道，按照工信部的規(guī)定，公布第一批獲得資質企業(yè)的名單已經是箭在弦上。

對此，接近發(fā)改委的業(yè)內人士2月17日在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，新建電動車企業(yè)申報并非傳言的那樣火爆。“當前，只有少數(shù)申報企業(yè)進入評估流程，獲得生產許可并沒有那么快。預計今年上半年，申報企業(yè)的數(shù)量會有10家左右。”

第一批資質花落誰家？

按照《規(guī)定》，新建企業(yè)的投資主體應在中國境內注冊，具有純電動乘用車產品從概念設計、系統(tǒng)和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發(fā)經歷。

同時，具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力,掌握整車控制系統(tǒng)、動力蓄電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于15輛，樣車經過國家認定的檢測機構檢驗,需要在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規(guī)定的技術要求。

實際上，看似嚴格的審批流程并沒有削減企業(yè)制造電動車的熱情。“新能源汽車是從國家戰(zhàn)略層面上考慮，如果隨意放開生產資質，那就會出現(xiàn)大量粗制濫造的汽車，對社會、國家沒有意義，消費者也會遭殃。雖然這對部分企業(yè)來講是一個機遇，但政府部門要考慮的是國家戰(zhàn)略和國家利益，以及會為消費者帶來什么好處。”20日，科技部863電動汽車重大項目專家組組長王秉剛，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

到目前為止，新建純電動乘用車生產企業(yè)主要包括六類投資主體：現(xiàn)有汽車生產企業(yè)、汽車零配件生產企業(yè)、汽車研發(fā)設計企業(yè)，低速電動汽車生產企業(yè)、It企業(yè)、其他有資金實力、但沒有汽車行業(yè)經驗的企業(yè)等等。

主打汽車設計的長城華冠，曾在2014年北京車展期間正式推出超級電動跑車前途K50，長城華冠董事長陸群曾公開表示，前途汽車很可能會是今年第一批獲得審批的企業(yè)。而前途汽車也的確是遞交申請資質比較早的企業(yè)之一。

值得關注的還有萬向。2013年1月，中國最大的汽車零部件制造商萬向集團以2.566億美元成功收購美國最大的新能源電池制造商A123系統(tǒng)公司，該公司專門開發(fā)和生產供電動汽車使用的鋰離子電池和能量存儲系統(tǒng)。2014年3月，萬向又收購美國電動汽車制造商菲斯科公司，2015年9月菲斯科汽車公司正式宣布更名為卡瑪汽車公司(KarmaAutomotive)。現(xiàn)在，這家公司還很燒錢。

不過，在乘用車領域，從概念設計到整車制造的經驗，萬向幾乎是零。而且，它的海外造車經歷還沒有完全轉化成為國內的經歷。

“現(xiàn)在萬向的客車項目剛剛投下去，因為客車屬于勞動密集型，投入并不是特別大，它的資金還能維持，但乘用車的投入會很大，而且萬向在國外收購的企業(yè)還在燒錢，短期內它不太可能同時投入幾個戰(zhàn)場。”有分析人士告訴記者。

對電動車躍躍欲試的還有樂視、蔚來以及背靠和諧汽車、富士康和騰訊的“和諧富騰”組成的互聯(lián)網軍團，他們大部分采取全球化造車路徑，試圖整合全球資源制造中國品牌的電動車，最終的落腳點還是在中國市場。不過，由于門檻的限制，特別是對于研發(fā)能力的要求，他們應該不會很快獲得生產資質。

“門是開著的，進來了的企業(yè)不一定能活得下去，真正到申報層面，評審要求很高，特別是研發(fā)經歷。完整的研發(fā)經歷都是需要自主設計的，設計的圖紙和數(shù)據(jù)、知識產權非常關鍵。”上述業(yè)內人士表示。

IT造車還要積累三到五年

今年1月23日，在電動汽車百人會論壇上，蔚來汽車CEO李斌公開表示，希望通過與傳統(tǒng)車企以代工的形式合作，以整合傳統(tǒng)汽車企業(yè)的閑置產能。

在王秉剛看來，整車企業(yè)和IT企業(yè)的合作是一種不錯的方式，但由于兩個行業(yè)很不同，需要具體看雙方合作內容。汽車產品并非手機，IT企業(yè)委托整車廠代工和渠道共享，是行不通的。

“什么叫做代工？難道是IT企業(yè)畫個圖，整車廠照著圖去做么？這個車是什么車，到底能不能上路？汽車產品從設計到投產是很長的過程，需要上百輛車的不斷試驗，最終汽車才能夠上路。”王秉剛說。

“IT造車只有其硬件水平達到或超過現(xiàn)有汽車企業(yè)，再加上網聯(lián)和IT優(yōu)勢才有成功可能。”作為電機和電驅動總成供應商，精進電動聯(lián)合創(chuàng)始人蔡蔚，21日在接受21世紀經濟報道采訪時指出。

“懷胎要十月，靠資金、靠聰明很難以互聯(lián)網速度提前產下健康嬰兒。目前，大部分新興造車企業(yè)都靠買來的電驅動總成，搭載到從其他車廠買來的底盤上，而自己沒有幾處更改或創(chuàng)新，如此造車尚需歷練。”蔡蔚表示。

王秉剛認為，如果IT企業(yè)組團隊從頭開始造車，成型至少需要三到五年的時間。“要保證汽車性能、安全、可靠，這是一個系統(tǒng)工程，沒造過汽車的人想得很簡單，實際難度很大。”

現(xiàn)實中，“有錢任性”不足以支撐起造車狂人們的美好愿望。“真正造電動車沒有100億的投入恐怕是不行的，而且要做好5年之內不賺錢、持續(xù)燒錢的準備。”上述業(yè)內人士表示，“建廠的投入只是初期投入，真正的投入是研發(fā)，一個車型的研發(fā)，10個億只是小數(shù)，而且拿10個億做幾萬輛車，車如果賣不出去，投資也就打了水漂。”

“互聯(lián)網企業(yè)造汽車，不能只做影響資本市場的動作，不管前面做了多少功課，最后要做的事就是在國內生產汽車，最后的落腳點是干實業(yè)，靠的還是實力，準備工作如果是虛功的話，是沒有用的。”該業(yè)內人士稱。

不過，蔡蔚同時認為，IT進入企業(yè)也有好處。“互聯(lián)網的許多理念、軟件能力、個性化設計、數(shù)字化平臺共享運作、信息互聯(lián)、物聯(lián)網對產業(yè)鏈支撐甚至支付體系等對傳統(tǒng)汽車的影響均為正面。”

上述業(yè)內人士也告訴記者，中國汽車業(yè)的確也需要更加開放。“傳統(tǒng)的汽車企業(yè)確實有保守的一面，它的保守不是因為改革或者合作做不好，而是因為有既得利益，它不會輕易放棄駕輕就熟、更容易賺錢的東西。”

蔡蔚給記者算了一筆帳，“一個百年的老店需要千錘百煉，并非像IT企業(yè)三個月之內就可以更新?lián)Q代自己手機產品。我們的機器24小時不停運行，每個產品從研發(fā)到生產至少經過兩個認證周期，每個周期至少需要半年。全新開發(fā)的電機系統(tǒng)要裝到量產乘用車上，一般需要30個月。IT造車可以出成果的話，也得在五年以后，IT企業(yè)需要耐得住寂寞。”

打造中國的博世和德爾福

實際上，設立電動車生產資質準入門檻，不僅針對國內企業(yè)，外資企業(yè)同樣享受“國民待遇”。針對政府為什么要設立電動車準入門檻，上述業(yè)內人士表示，就像一場比賽，要持續(xù)跑二十年，光有熱情是不夠的。

“從國家的立足點來看，審批有利于幫助提高產業(yè)的競爭力，幫助產業(yè)擺脫我們在傳統(tǒng)競爭上的依附和落后的局面。在新能源領域，至少不依賴外方而有獨立性，要在局部領先，形成我們在電動車領域的優(yōu)勢。”

其實，由于汽車生產的周期較長，需要企業(yè)有足夠的能力去承擔社會公共責任。政府審批有兩個作用，第一是防止汽車產業(yè)盲目的低水平重復建設，這是最重要出發(fā)點；第二，新能源汽車產業(yè)承載著提升中國汽車產業(yè)國際競爭力的戰(zhàn)略任務。

長期以來，我國傳統(tǒng)汽車工業(yè)“大而不強”，除了在整車制造環(huán)節(jié)的核心技術依賴于跨國公司，更重要的是零部件核心技術缺失。

全球有幾十家整車企業(yè)，而關鍵零部件只有博世、德爾福、電裝、麥格納、大陸等幾家，中國更是缺少在國際上有影響力的零部件企業(yè)。

從某種程度上說，設置電動車準入門檻，保證新能源汽車的健康發(fā)展，重點還要落在電動車核心零部件領域，形成中國的核心競爭力，扶植和培養(yǎng)中國的博世和德爾福。

蔡蔚坦言，精進電動作為電機本體供應商，已經具備國際競爭實力，但作為電機系統(tǒng)的供應商，電機和控制器集成到一起，與全球供應商相比，競爭力就不是那么強了。“對于將電機、控制器、齒輪箱集成一體的動力總成系統(tǒng)，跟國際頂級供應商相比，國產品牌的差距會更大。”

最后，蔡蔚呼吁國家重點扶持電動車企業(yè)的核心零部件平臺和供應商，“要提高我國相當落后的產品水平，填補差距，通過創(chuàng)新把電動車的零部件和傳統(tǒng)零部件集成到一起去，我們才有機會跟國際頂級供應商競爭。而且，繼續(xù)加大我國已經領先、具備全球競爭力的電機等產品投入，將落后的技術補齊，只有這樣，我國核心零部件和產品平臺才能建立起來。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。