谷歌首次承認(rèn)無人車擔(dān)責(zé) 離商用還有多遠(yuǎn)？

[公開資料顯示，谷歌無人駕駛汽車上路測試以來共發(fā)生過17次事故。但這些事故都不是谷歌無人駕駛汽車系統(tǒng)的責(zé)任，是其他車輛司機(jī)或者谷歌無人駕駛汽車內(nèi)的司機(jī)導(dǎo)致的小碰撞]

在自動(dòng)駕駛模式下共計(jì)行駛了近150萬英里后，谷歌的無人駕駛雷克薩斯汽車撞上了一輛時(shí)速15英里的公共汽車。

盡管在這次事故之前，谷歌無人駕駛汽車上路測試共發(fā)生過17次事故，但這是谷歌第一次承認(rèn)，無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)“承擔(dān)部分責(zé)任”。

當(dāng)有著百年歷史的汽車行駛到科技創(chuàng)新前沿，無人駕駛汽車能否勝任安全駕駛的重任？交通事故發(fā)生時(shí)如何判定誰該負(fù)責(zé)？目前還沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。

犯了人類都會(huì)犯的錯(cuò)誤

這起事故發(fā)生在2月14日，位于加州山景城（MountainView）ElCaminoReal和CastroStreet的交叉路口。

事實(shí)上，ElCaminoReal是一個(gè)寬闊的街道，足夠容納兩個(gè)車道。谷歌在報(bào)告中稱，在大多數(shù)情況下，車輛在道路中間行駛較為明智。但是當(dāng)你試圖在寬闊的雙行道上向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，或許會(huì)造成惱人的短暫交通停滯狀態(tài)。因此在幾周之前，谷歌嘗試賦予自動(dòng)駕駛更多的“智能”，使其在右轉(zhuǎn)的狀態(tài)下駛向最右方的車道。

谷歌稱，這可以說是車輛行駛中的常識(shí)：車輛在轉(zhuǎn)向的時(shí)候往往會(huì)暫時(shí)停下來以避讓行人；并且，靠近右側(cè)行駛也可以保證后面的車輛便捷地從左側(cè)經(jīng)過。

2月14日，當(dāng)谷歌汽車正以無人駕駛的狀態(tài)行駛到山景城的ElCaminoReal和CastroStreet的交叉路口，它在右側(cè)車道行駛，在接近十字路口時(shí)，打右轉(zhuǎn)向燈，駛?cè)胗覀?cè)車道。

然而這時(shí)，谷歌無人駕駛檢測到附近的沙袋阻擋了它的路線，因此它停了下來。在等待一些車輛經(jīng)過之后，谷歌的無人駕駛汽車開始后撤到道路中央，繞過沙袋。當(dāng)它試圖變更到左側(cè)車道時(shí)，同一車道后方有一輛時(shí)速15英里的公共汽車駛來。

無人駕駛汽車和乘坐汽車的司機(jī)都預(yù)計(jì)，公交車將會(huì)減速，讓無人駕駛汽車先通過，因?yàn)楫?dāng)時(shí)谷歌無人駕駛汽車在這輛公交車的前面。但3秒鐘之后，當(dāng)谷歌無人駕駛汽車并線時(shí)，車的左前部與公交車的一側(cè)發(fā)生碰撞。

報(bào)告顯示，當(dāng)時(shí)谷歌的這輛無人駕駛汽車的行駛速度在2英里/小時(shí)，而當(dāng)時(shí)那輛公共汽車的行駛速度約為15英里/小時(shí)。幸運(yùn)的是，這起事故沒有造成人員傷亡，但這輛汽車左前擋泥板、前輪和司機(jī)側(cè)傳感器受損。

“這場事故是一個(gè)會(huì)車過程的典型案例——我們都在預(yù)測對(duì)方車輛會(huì)做何行駛。”谷歌在無人駕駛汽車月度報(bào)告上這樣說，“我們的駕駛員一直在后視鏡中觀察那輛公車，同樣認(rèn)為其會(huì)減速或停車。可以想象，公車司機(jī)則認(rèn)為我們會(huì)放棄變道。不幸的是，這兩種假設(shè)讓雙方在同一時(shí)間走到了車道上的同一地點(diǎn)。”

谷歌同時(shí)承認(rèn)，“很明顯我們需要承擔(dān)一些責(zé)任，因?yàn)槿绻覀兊能囕v沒有移動(dòng)，那么就不會(huì)發(fā)生碰撞。”

但谷歌也認(rèn)為，對(duì)于人類司機(jī)來說，這一類的誤判天天都會(huì)出現(xiàn)。

從測試到商用還有多遠(yuǎn)？

就在谷歌首次承認(rèn)擔(dān)責(zé)事故發(fā)生的2月，美國國家公路安全交通管理局（NHTSA）剛剛認(rèn)定谷歌無人駕駛汽車采用的人工智能系統(tǒng)可以被視為“司機(jī)”。

上述決定被視作是為谷歌無人駕駛汽車最終獲準(zhǔn)上路行駛掃除了一個(gè)重大障礙。

不僅如此，在2016年1月，美國聯(lián)邦政府計(jì)劃在未來10年撥款40億美元支持無人駕駛汽車發(fā)展，推進(jìn)監(jiān)管者與相關(guān)企業(yè)起草相關(guān)的政策法規(guī)。

但事實(shí)上，從技術(shù)測試到最終實(shí)現(xiàn)商用，無人駕駛無疑要在技術(shù)提升、可靠率、降低成本等多個(gè)方面做攻克。也只有通過各種不同條件下的路況測試，以及機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)，才能使無人駕駛汽車安全性和成熟度大幅提升。

此前，公開資料顯示，谷歌無人駕駛汽車上路測試以來共發(fā)生過17次事故。但這些事故都不是谷歌無人駕駛汽車系統(tǒng)的責(zé)任，是其他車輛司機(jī)或者谷歌無人駕駛汽車內(nèi)的司機(jī)導(dǎo)致的小碰撞。

而在這次谷歌首次承認(rèn)“承擔(dān)部分責(zé)任”的交通事故中，有業(yè)內(nèi)人士指出，這說明了谷歌無人駕駛系統(tǒng)尚未能完全判斷準(zhǔn)確人類的行為。特別是在全面無人駕駛汽車接管路面交通之前，必然會(huì)有人類司機(jī)與無人駕駛系統(tǒng)混雜駕駛的階段。

更有悲觀者認(rèn)為，對(duì)谷歌無人駕駛汽車而言，谷歌公司要想在其他交通量更大、更復(fù)雜的城市投放無人駕駛汽車，可能將會(huì)面臨更大的困難。

這一可能的漫長磨合期如何度過，不只是谷歌一家需要面對(duì)。

在國內(nèi)市場，盡管去年百度的無人車已經(jīng)首次實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛，但百度判斷，無人駕駛技術(shù)距離在限定區(qū)域內(nèi)商用還需要三年的時(shí)間，達(dá)到規(guī)模量產(chǎn)要到2020年。

百度高級(jí)副總裁王勁在此前接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示，這是因?yàn)闊o人駕駛汽車還需要在技術(shù)提升、可靠率、降低成本等多個(gè)方面繼續(xù)攻堅(jiān)。

“技術(shù)仍是最大的挑戰(zhàn)。”王勁說。以最重要的安全為例，一方面要保證系統(tǒng)安全，不被黑客攻擊，另一方面要保證乘客的安全。

除了安全問題，目前無人駕駛的倫理問題也并沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。例如，在緊急情況下，自動(dòng)駕駛程序能違章嗎？優(yōu)先救車?yán)锏娜诉€是車外的人？如何給自動(dòng)駕駛輸入倫理代碼？

而針對(duì)這次交通事故，目前谷歌方面表態(tài)，現(xiàn)在已經(jīng)詳細(xì)復(fù)查了這一事故以及基于此的上千種變化，并且對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，避免未來類似事故的發(fā)生。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。