混合動力車HEV的政策又回到了原點

節(jié)前，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專項組組長王秉剛公開透露《節(jié)能與新能源汽車技術路線（2.0版）》已通過專家評審，預計很快就會正式發(fā)布。據(jù)悉，在這個2.0版的路線圖中，不但不建議制定“禁燃”時間表，同時對純電動汽車銷量的占比目標也進行了一定的下調，并提出未來15年，即2035年（十六·五）實現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半的目標。而在所謂節(jié)能汽車的發(fā)展中，節(jié)能效果更加突出的混合動力技術路線被進一步重視。也就是說經過10多年的實踐，有關方面終于又將混合動力技術路線納入了文件之中。政策似乎又回到了2007年的原點。

2007年10月17日，國家發(fā)改委以當年72號發(fā)布的《新能源汽車生產準入管理規(guī)則》，在第一章總則第六條中明確規(guī)定，“本規(guī)則所稱新能源汽車系指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)車用燃料，采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。其中明確規(guī)定，包括混合動力汽車。”但是，遺憾的是，事后又不斷有新的政策出臺，干擾了2007/72號文的執(zhí)行。譬如，在2010年上半年財政部發(fā)布的“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6L及以下乘用車）推廣實施細則中，規(guī)定混合動力車享受3000元國家補貼。但當時電動汽車和插電式混合動力車，僅國家級補貼最高分別可達6萬和5萬元。這還不包括試點城市與其差不多對等的補貼。在如此情況下，技術難度較高、補貼又少的混合動力命運可想而知了。

但令人費解的是緊隨其后，工信部出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020年）》中，又明明白白地寫上了“2015年中/重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛……2020年中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上”。但是這種規(guī)劃與財政補貼如此不配套，在當時條件下，又如何能執(zhí)行得下去！不過，在今天的2.0版的路線圖卻又把當年的目標重新啟用，只是把混合動力車占乘用車年銷量50%以上，改成了節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半。誰都知道，當今最節(jié)能汽車非混合動力車莫屬，有什么燃油車的百公里油耗能達到4L-5L的水平！

再回到2011年，在當年的全球節(jié)能與新能源汽車峰會上，有關部委領導又對混合動力車、電動車（包括插電式）和燃料電池車分別定義為技術改造升級換代、汽車轉型的戰(zhàn)略和重要攻關等三個發(fā)展方向，似乎誰都重要，云里霧里誰都不得罪，大有“搗漿糊”之嫌。

正如是年14期《求是》雜志中，由當時的溫總理發(fā)表“關于科技工作的幾個問題”一文中切時弊中指出的那樣，“發(fā)展方向和最終目標是什么……發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，……必須盡快明確不來”。

于是到了2012年4月18日，國家《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》出臺，普通混合動力車被剔除出了新能源汽車范疇。能放在桌面上的理由是“普通混合動力車使用的仍然是一次能源”。這是一份不及格的答卷。

如今，又過去了8年，終于迷途知返?；旌蟿恿囉謱⒒氐街髁鬈囆椭校衲觐A計銷量將創(chuàng)歷史新高。20多年的實踐證明，相比傳統(tǒng)汽車提高內燃機效率的方式，混合動力車的節(jié)能減排效果更加突出。因為燃油車的技術雖已精益求精，但即便走到了盡頭，依然不能徹底解決越趨嚴苛的節(jié)能和排放達標問題。依靠現(xiàn)在的內燃機技術，在越來越龐大的車身、越來越多的SUV趨勢之下，是無法達到2020年百公里5.0升油耗的目標。至于排放，則是與油耗值相對應的。據(jù)國際能源署的資料，就一般而言，SUV能耗，要比轎車的能耗高25%。到2040年，即便電動車保有量達到1.5億輛，但也只能拉平SUV的排放量。這對于近期中國對世界的承諾，即碳排放在2030年達到峰值，也是一個很大的挑戰(zhàn)。據(jù)北京理工大學電動車國家工程實驗室針對東風本田i-MMD混合動力系統(tǒng)的測試報告稱，混動CR-VSUV的綜合工況與燃油版相同車型比較，節(jié)油提升41.78%；混動Inspire綜合工況同比節(jié)油提升43.77%。

混合動力車盡管被排除在新能源車的范疇之外，但十幾年來的實踐，讓消費者有機會緩慢地體驗到其優(yōu)越性，市場也隨后逐漸被打開。2005年豐田普銳斯被引進中國，兩年之內僅銷售約3000輛。因業(yè)績慘淡而偃旗息鼓。到了2011-2012年普銳斯開始在一汽豐田生產，但也僅是幾百輛-2000輛左右的銷量，這樣的產銷情況一直延續(xù)到2016年。從2017年起就由卡羅拉替代了普銳斯，經過多方調整，產銷走上了初步的規(guī)?；Ａ硪环矫?，從2015年起，廣汽豐田的雷凌混動也投入了市場。當年銷售3166輛，次年銷量即達25932輛，而一汽豐田的卡羅拉混動銷量則達到了43593輛。混合動力車就此逐漸進入了市場。其中已有廣本、東風日產，以及上汽通用等混動產品參與。最近豐田汽車決定向中國合資伙伴廣汽集團提供汽電混合動力技術系統(tǒng)。這也是豐田首次向外國公司提供其核心混合動力技術。由此可預見，國內其它自主品牌將很快跟進。隨著混動車銷售規(guī)模的擴大，其成本將會被越來越攤薄，為實現(xiàn)2035年與新能源汽車各占半壁江山的目標奠定了基礎。

新版“雙積分”政策2021年1月起將正式實施。在這個背景之下，出于車企自身利益的考慮，混合動力車也將獲得巨大的發(fā)展空間。可以預計，長期從事混合動力研發(fā)和產銷的日系車，將從巨大的中國市場獲得越來越大的收益，同時也將從燃油車的正積分中獲得收益。

如果車企都能像重視發(fā)展新能源汽車一樣，發(fā)展混合動力汽車，那么這將有助于其生產SUV獲利，以及減輕發(fā)展電動車投入的成本壓力。實際上，發(fā)展混合動力汽車，將是一個既能滿足消費者多元化需求，又能促進新能源汽車發(fā)展的最佳解決方案。歷史和現(xiàn)實都已經證明了這一點。因此2.0版本節(jié)能與新能源汽車技術路線值得期待。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。