訂單暴增10倍！韓國造船業(yè)一季度再掀接單狂潮

今年第一季度斬獲10倍于去年同期的訂單，累計接單量已經(jīng)完成全年目標40%，韓國造船業(yè)首季經(jīng)營工作實現(xiàn)開門紅。憑借在萬箱船和雙燃料船領(lǐng)域的高技術(shù)實力，韓國三大船企延續(xù)著去年年底接單“一波流”的狂飆，繼續(xù)展開“訂單拉力賽”。

訂單暴增10倍！韓國三大船企繼續(xù)狂飚突進

根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年第一季度全球新船訂單量為1024萬修正總噸（323艘），其中，韓國接獲532萬修正總噸（126艘）。而韓國去年第一季度只接獲全球397萬修正總噸訂單總量中的55萬修正總噸，僅為今年的約十分之一。市場占有率也由去年一季度的14%升至今年同期的52%。

韓國造船業(yè)人士透露，今年一季度，韓國三大船企接單量已經(jīng)達到了123.9億美元，相當于其全年經(jīng)營接單目標304億美元的40.76%。這一數(shù)字幾乎是去年同期僅16億美元的7.7倍。

今年前2個月，韓國船企接單量持續(xù)領(lǐng)先中國，其中韓國船企累計接單量約為249.6萬CGT，在全球市場占比約為52%；中國船企累計接單量約為190.6萬CGT，占比約為40%。

在剛剛過去的3月，韓國三大船企又承接了高達71.3億美元的新船訂單，訂單量遠遠超過前兩個月總和，自2020年10月以來連續(xù)6個月超過中國蟬聯(lián)接單量世界第一。

其中，三星重工在3月26日獲得了長榮海運總計20艘15000TEU級超大型集裝箱船訂單，合同總金額達24.7億美元，這是世界造船史上金額最大的單筆訂單。憑借這份新訂單，三星重工成功將今年接單量翻一番。 由此，三星重工手持訂單合同金額也增加到258億美元，創(chuàng)下了5年以來的最高值。

包括長榮海運的20艘新船訂單在內(nèi)，三星重工今年以來接單量已達42艘約51億美元，已經(jīng)完成了全年接單目標78億美元的65%。相比之下，去年第一季度三星重工接單量僅為3億美元，只完成全年接單目標的3.57%。

值得一提的是，在三星重工這份金額78億美元的訂單目標計劃中，商船訂單目標為46億美元，海工裝備訂單目標為32億美元?？紤]到迄今尚未承接海工裝備訂單，三星重工實際上在第一季度就超額完成了全年的商船接單目標。

而在去年第一季度，三星重工承接新船訂單合同金額僅為3億美元，只完成了年度接單目標84億美元的3.57%，同比暴跌89.7%。而今年同期的業(yè)績是這一數(shù)據(jù)的17倍。去年年底剛剛“換帥”的三星重工正在展現(xiàn)出觸底反彈、絕地反擊的態(tài)勢。

一季度年度經(jīng)營接單目標達成率排名次席的是現(xiàn)代重工集團。該集團負責造船業(yè)務的二級控股公司韓國造船海洋共承接了68艘55億美元的新船訂單，完成了今年接單目標149億美元的36.9%。

大宇造船在今年前2個月起步較慢，僅接獲2艘VLGC和4艘15000TEU級集裝箱船，總計約為5.91億美元。不過，3月大宇造船連獲兩筆大單，包括殼牌10艘LNG動力VLCC以及歐洲船東的3艘LPG動力VLGC，目前接單量已達19艘，合同總價17.9億美元，達到了該公司今年接單目標77億美元的23.2%。。

技術(shù)優(yōu)勢凸顯,“長賜”輪擱淺讓韓國“撿獲”超級大單

韓國業(yè)界人士指出，今年韓國船企接單量大增主要來源于大型集裝箱船和環(huán)保船兩方面的需求。

一季度全球新船訂單成交量最多的船型是大型集裝箱船和原油船，特別是隨著海上運輸量的增加，以集裝箱船為中心的全球新造船市場正在復蘇。

隨著去年下半年以來集裝箱船運價飆漲，集運公司也開始重返船廠下單訂船。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年前2個月集裝箱船新船訂單達到了150萬CGT，同比增長13倍以上。

目前，克拉克森新造船價格指數(shù)已達到130點，恢復到了去年1月份新冠肺炎疫情全球蔓延之前的水平。今年第一季度，各船型的單船造價普遍上調(diào)了30萬~200萬美元，而二手船成交量則比去年同期增加了1.7倍，二手船價格指數(shù)也達到了2014年以來的最高值114點。

在市場復蘇的情況下，集運公司對集裝箱船的關(guān)注重點正從價格轉(zhuǎn)向技術(shù)，這提升了韓國船企的競爭力。近期日本今治造船建造的24000TEU超大型集裝箱船“長賜”輪在蘇伊士運河發(fā)生擱淺事故，雖然具體的事故原因尚未查明，但蘇伊士運河管理局局長表示，有可能存在技術(shù)上的缺陷。這也引發(fā)了船東對日本船企建造技術(shù)的質(zhì)疑，進一步擴大韓國優(yōu)勢。

韓國MERITZ綜合金融證券公司研究員金賢表示：“‘長賜’號是長榮海運2018年在日本今治造船訂造的6艘20000TEU級系列集裝箱船之一。根據(jù)擱淺事故的調(diào)查結(jié)果，有可能會引發(fā)船東對船舶建造企業(yè)在超大型集裝箱船建造技術(shù)方面的擔憂?！?/p>

“長賜”輪是長榮海運2015年在今治造船訂造的11艘24000TEU集裝箱船之一，而今年3月下旬三星重工剛剛承接的20艘15000TEU集裝箱船訂單正是來自長榮海運。在長榮海運最初公布訂造計劃時，今治造船也是候選船廠之一，市場消息稱，正是“長賜”輪的事故促使長榮海運放棄與今治造船再度合作。

今年一季度，韓國船企幾乎包攬了今年絕大多數(shù)萬箱船訂單。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至目前10000TEU及以上集裝箱船訂單共計81艘，其中55艘由韓國三大船企接獲。大型集裝箱船需要更復雜的建造技術(shù)，而這正是韓國船企的強項之一。

另外，韓國船企今年接獲的新船訂單中有很大一部分是雙燃料船舶。克拉克森的最新數(shù)據(jù)顯示，今年以來，總計332艘新船訂單中有多達67艘船采用替代燃料，占比約為20%，超過了2019年的10%和2020年的15%。而在這67艘替代燃料船舶訂單中，韓國船企承接了其中48艘，市場占有率達到了72%，遠遠高于2019年的48%和2020年的48%。

韓國業(yè)界人士指出，韓國船企在建造雙燃料船方面有著先進的技術(shù)，因而能夠從能源轉(zhuǎn)型中獲益。雙燃料船需要安裝能夠在超低溫條件下儲存LNG或LPG燃料的儲罐，以及向發(fā)動機供應燃料的裝置，在這一方面韓國船企的技術(shù)領(lǐng)先于中國競爭對手。

韓國大型船企的高管稱，對于造船廠而言，建造雙燃料船舶需要更高的技術(shù)水平，例如燃料艙的超低溫圍護系統(tǒng)，這對于技術(shù)領(lǐng)先的韓國船企而言更為有利。雙燃料船的需求不斷增加，將提升韓國船企在全球市場的信譽，也有助于改善利潤，因為此類船舶價格比傳統(tǒng)動力船舶高出10-20%。

韓國業(yè)界人士表示，韓國造船企業(yè)要抓住機遇，在超大型集裝箱船等高附加值船舶建造領(lǐng)域進一步展示自身獨一無二的技術(shù)力，繼續(xù)拉開與競爭對手的差距。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。