民用飛機“飛得更高”邁出關鍵一步

經(jīng)過14年的艱苦奮斗與精心準備之后，首架由中國人自主研制的噴氣式支線客機ARJ21-700于2016年6月28日成功實現(xiàn)由成都至上海的首次載客商業(yè)飛行。盡管這只是一次普通的商業(yè)飛行，但對飽含太多辛酸淚的中國民用飛機產業(yè)而言，仍然是一個遲來的里程碑事件。

從商業(yè)市場價值而言，中國已躋身全球最大航空市場，但在民用飛機制造方面，仍是一個短板。中國民機產業(yè)起步并不算晚，在上世紀80年代就初步具備干線飛機制造能力，但由于各種原因始終未能跟上世界航空工業(yè)的發(fā)展主流。所以當波音、空客兩大巨頭在中國賺得盆滿缽滿時，中國的航空企業(yè)卻只能充當代工角色。而“運10”的折戟沉沙，老“三步走”戰(zhàn)略由于受到美歐聯(lián)合絞殺而突然破滅，更讓人為中國的民機產業(yè)扼腕嘆息。

痛定思痛后，又回到了以我為主的發(fā)展道路。2002年4月，新支線客機項目正式立項，2007年12月21日，被稱為中國首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700，在上海飛機制造廠總裝下線。但短短數(shù)月之后，中航商飛就被迫對外宣布：由于飛機關鍵系統(tǒng)供應商未能按時提供試驗條件，ARJ21-700首飛將推遲，最終首飛時間比原計劃拖延了9個月。之后，新支線客機項目一直在審慎推進，并于2012年4月完成全部研發(fā)試飛工作，進入審定試飛階段，于2014年12月30日獲得中國民航局頒發(fā)的型號合格證。但由于迄今未獲得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航認證，故ARJ21只能在中國和部分亞洲、非洲及南美國家運營。被媒體普遍宣傳的擁有自主知識產權，其實質是指中國民機產業(yè)通過該項目的研制獲得了在獨立設計、系統(tǒng)集成以及項目綜合管理方面的能力，與真正意義上的全產業(yè)鏈自主創(chuàng)新與自主知識產權相距甚遠。

新三步走關鍵跨越需要二十年

ARJ21-700投入商業(yè)運營，標志著志在成為與波音、空客比肩的中國商飛，實現(xiàn)了設計制造和運營管理的第一步跨越，根據(jù)中國商飛的發(fā)展規(guī)劃，將以ARJ21的先行先試為基礎，先在技術統(tǒng)籌、線路運營、國際適航證等方面積累經(jīng)驗，再復制到C919干線飛機上，以消除外界對中國產飛機的質量、可靠性及安全性的擔憂。其后，將會制造300個座位及以上的遠程客機，實現(xiàn)支線客機、中程客機和遠程客機的三步走跨越，真正實現(xiàn)“飛得更高”。

不過，僅有不足十年發(fā)展經(jīng)驗的中國商飛要在短期內全面縮小與波音、空客之間的差距并不現(xiàn)實。筆者估計，勤勉努力的中國商飛要真正躋身全球航空工業(yè)并成為較成熟的市場供應商，至少需要二十年。眾所周知，無論是新支線客機項目還是中遠程干線飛機項目，都是凝聚大量資金與高新技術的系統(tǒng)工程，不僅需要數(shù)千億元的資金投入以及發(fā)動機和航電系統(tǒng)等關鍵部件的國產化，更需要世界級的項目統(tǒng)籌和運營管理能力，特別是管理全球供應鏈的能力。

就制約中國民機產業(yè)發(fā)展的發(fā)動機來說，無論是ARJ21-700項目采用的CF-34-10A發(fā)動機，還是不久之后首飛的C9199采用CFM國際公司的LEAP-X1C發(fā)動機，都需要全球采購與配置。中航工業(yè)正在研制的CJ-1000國產發(fā)動機最早將于2022年裝備C919，而適用于寬體客機C929的國產發(fā)動機CJ-2000預計要到2025-2030年完成適航取證。而這只是一般的樂觀預計，這期間會否發(fā)生意外，誰也無法給出精準預測。欣慰的是，整合了國內相關技術與生產資源的中國航空發(fā)動機集團已經(jīng)成立，預計國家和有關方面將投入專項資金1000億元，加上配套資金，預計未來五年航空發(fā)動機將獲得2000億元的資金以及相關政策支持。但這只是靜態(tài)的預測，作為航空工業(yè)明珠的發(fā)動機，其研制與試驗周期之長以及投入商業(yè)運營之前需要克服的諸多瓶頸，在業(yè)內早已盡人皆知。

突破美歐認證壁壘需要國家智慧

中國自主研制的首架噴氣式支線客機ARJ21-700的交付運營，是志向高遠的中國民用飛機產業(yè)實現(xiàn)由支線客機向中程客機乃至遠程客機研制、生產與運營三步走跨越的關鍵一步?，F(xiàn)階段仍然主要依賴于國外關鍵零部件的中國民機產業(yè)，亟需在發(fā)動機、機載與航電系統(tǒng)等關鍵技術實現(xiàn)自主技術供給，并以國家智慧突破美歐在適航認證領域設置的瓶頸。

目前，中國商飛已在技術統(tǒng)籌方面取得關鍵性突破，其下一步需要解決的問題是向客戶展現(xiàn)出成熟的技術支持能力以及產品的運行品質與安全性能，而這些當然離不開民機研制全過程的質量控制體系和相關程序規(guī)范，完善的飛行支持與營銷服務體系。即便根據(jù)樂觀預計，我國將在2025年實現(xiàn)C919的商業(yè)化運營，但屆時波音和空客很可能早已推出了波音737和空客320的升級產品。假如美歐聯(lián)手在適航取證方面刁難，中國商飛又將面臨遭受雙重打壓的局面。

所謂國際適航認證，早已成為既有主導大國對新興經(jīng)濟體民機產業(yè)發(fā)展進行戰(zhàn)略鎖定的王牌。美國人很清楚，中國通過ARJ21-700飛機的研制，已走完了噴氣支線客機設計、制造、試驗、試飛全過程，攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應試驗等一大批重大試驗課題，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結冰、起落架擺振等一大批關鍵試飛技術，就技術層面而言，已具備頒證條件，但遲遲卡在手上不發(fā)，原因不言自明。

破解國際認證壁壘，需要國家智慧，而國家智慧的背后，是中國和美歐圍繞民機產業(yè)發(fā)展的布局與利益分配如何找到有效的均衡點。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。