上汽投30億建定制平臺： 汽車消費端反推研發(fā)生產(chǎn)端

7月15日，上汽集團旗下上汽大通發(fā)布了“我行@MAXUS”平臺，正式宣告上汽大通首款SUV進入C2B定制化時代。

不同于之前車企利用互聯(lián)網(wǎng)平臺進行的“定制”，上汽集團C2B定制從研發(fā)起，消費者就參與定制，被認為消費者真正參與了汽車生產(chǎn)過程。

上汽大通想要解決一個痛點：消費者想買最低配的產(chǎn)品，又想要高配的部分配置，以往是做不到的，除非高端定制的豪華車。上汽大通的D90SUV將會滿足這一點。

“這僅僅是開始，現(xiàn)在我也不知道會精彩到什么程度。”上汽集團副總裁藍青松稱。這是上汽集團在C2B業(yè)務(wù)上的試點，第一期就將投入30億元。上汽集團信息系統(tǒng)部執(zhí)行總監(jiān)張新權(quán)透露，未來C2B業(yè)務(wù)將在上汽集團旗下企業(yè)進行推廣。

“繼福特的流水線生產(chǎn)和豐田精益化生產(chǎn)后，這是第三種汽車生產(chǎn)模式。”上汽大通C2B項目組項目總監(jiān)朱衛(wèi)東表示。不過，汽車產(chǎn)業(yè)是規(guī)?；a(chǎn)業(yè)，定制和規(guī)?；旧硎且粚γ?，對于上汽集團而言面臨的挑戰(zhàn)艱巨而嚴峻。

生產(chǎn)什么車消費者說了算

“以前都是站在企業(yè)角度造車，為了吸引消費者推出‘乞丐版’，消費者想要的配置可能都沒有；為了體現(xiàn)品牌高度推出超豪華版，消費者不想要的都有，結(jié)果導(dǎo)致最高配和最低配都沒人購買。”朱衛(wèi)東說。

“消費者與企業(yè)之間如果通過互聯(lián)網(wǎng)連接，那么消費者需要什么配置的車型，可以不再由企業(yè)說了算。”上汽大通為此發(fā)布了“我行@MAXUS”平臺，目的是造消費者真正需求的汽車，消費者可以個性化定制想要的配置，更好滿足消費者需求。

在上汽大通的“盲訂”活動中，消費者僅需花費90元就能參與獲得9000元優(yōu)惠款。所謂盲訂，就是消費者目前并不知道該車的具體配置，不過，在未來的產(chǎn)品設(shè)計中，消費者可以參與設(shè)計，并且可以與上汽的工程師一起做產(chǎn)品的測試以及定價等過程。

而消費者在企業(yè)的平臺上，與企業(yè)進行互動，既能將自己的訴求表達出來，定制到自己的車型上，同時，也能全程了解到自己定制車的設(shè)計制造檢驗過程。一旦這種消費習(xí)慣養(yǎng)成，實際上培養(yǎng)了消費者的品牌忠誠度。

定制化避免淪為代工廠

“汽車行業(yè)發(fā)展一個多世紀，福特T型車流水線生產(chǎn)和豐田精益造車兩輪造車方式后，汽車定制是第三輪造車變革的方向。”朱衛(wèi)東說。

實際上，C2B項目在上汽大通D90上率先啟動，是因為上汽大通之前的房車業(yè)務(wù)都采用定制化生產(chǎn)。藍青松透露，這也是上汽集團C2B項目產(chǎn)生的初衷。投資30億的C2B項目，也是上汽集團“互聯(lián)網(wǎng)＋新能源＋X”戰(zhàn)略的一部分。這個戰(zhàn)略是上汽十三五期間的重要戰(zhàn)略，上汽集團計劃總投資150億元。

越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入到汽車行業(yè)，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢在于與客戶互動，客戶黏性較高。作為傳統(tǒng)車企如何才能增強與客戶之間黏性？C2B項目也是上汽集團反擊互聯(lián)網(wǎng)造車的重要手段之一。

“如果我們不懂得去玩‘用戶創(chuàng)造和與用戶之間的黏性’，那么我們未來很可能會淪為代工廠。”藍青松表示。

C2B項目從產(chǎn)品定義階段起，消費者就能參與進來，直到上市定價的整個全過程，消費者參與的過程，又為車企積累了數(shù)據(jù)，讓接下來的產(chǎn)品更加迎合消費者需求。

與此同時，C2B項目還可能從根本上解決未來汽車進入共享時代后，消費者需求如何滿足的問題。“汽車共享社會的到來，消費者不需要擁有車，消費者使用共享汽車可能不再關(guān)心品牌，也會淡化坐的是什么外型的車，而C2B能解決未來消費者需要的究竟是怎樣的車，哪些能省哪些不能省。”張新權(quán)說。

規(guī)?；妥鞣皇接羞吔?/p>

“定制化”在汽車行業(yè)不是個新名詞，很多豪華品牌都實行定制化，而豪華車的定制化雖然解決了客戶個性化問題，但同時帶來的是成本高和時間長。

而一些企業(yè)則在嘗試銷售端的定制化，比如上汽旗下的車享網(wǎng)，之前推出了定制版的斯柯達；而長安與汽車之家也進行了定制化合作。此外，實行定制化的還有奇瑞凱翼的眾包模式。

“前兩者采取的都是通過網(wǎng)絡(luò)平臺收集數(shù)據(jù)，根據(jù)大多數(shù)消費者需求，推出滿足大部分消費者需求的產(chǎn)品。其本質(zhì)仍然是廠家造車，只是在后裝部分實現(xiàn)定制化。”藍青松說。

凱翼通過互聯(lián)網(wǎng)了解客戶需求，從研發(fā)開始針對消費者需求，但在實際的生產(chǎn)中，還是采用傳統(tǒng)的生產(chǎn)方式，其推出的產(chǎn)品，也是固定的幾款。

而上汽C2B項目解決的是前裝階段即實現(xiàn)定制化，消費者可以在網(wǎng)上根據(jù)自己的需求下單，目前在C2B0.1版本中，已經(jīng)能實現(xiàn)60多項的定制化。實際上，為了配合該項目，僅上汽大通無錫工廠的改造，就投入10億元。

不過，C2B看上去很美好，面臨的現(xiàn)實難度很大。C2B雖然需要從互聯(lián)網(wǎng)上收集客戶數(shù)據(jù)，但其主要依靠整車廠平臺能力的提升，且涉及到幾萬個零部件，以及廠家研發(fā)的保密性等問題，無法與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，只能通過整車企業(yè)自己進行，這也為平臺客戶的收集帶來一定難度。

此外，C2B對客戶需求的滿足度，也考驗上汽能力，當企業(yè)的產(chǎn)量不斷上升，而消費者的多樣化需求又不斷增加，成本和規(guī)模的矛盾如何解決？

“C2B是有邊界的。”藍青松坦言，有業(yè)務(wù)技術(shù)成本邊界，而對于上汽集團而言，也將是一個慢慢突破的過程。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。