臺(tái)灣三大船公司兩虧一賺

航運(yùn)界網(wǎng)消息，近日臺(tái)灣三大船公司相繼披露業(yè)績(jī)，長(zhǎng)榮海運(yùn)上半年稅前凈利潤(rùn)33.7億元；陽明海運(yùn)上半年稅前凈利潤(rùn)-11.14億元；萬海航運(yùn)上半年稅前凈利潤(rùn)8.82億元。

2017年上半年業(yè)績(jī)較去年同期臺(tái)灣三大船公司兩虧一賺變?yōu)閮少嵰惶?，但值得注意的是陽明海運(yùn)二季度大幅減虧。

據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)所知，臺(tái)灣的這三家船公司代表了三種船公司團(tuán)隊(duì)經(jīng)營的模式，長(zhǎng)榮海運(yùn)與陽明海運(yùn)分屬于海洋聯(lián)盟和“THE Alliance”聯(lián)盟，而前者是家族式的經(jīng)營，后者是臺(tái)當(dāng)局政府控股經(jīng)營。而萬海這家公司，拒絕聯(lián)盟化經(jīng)營，在自己熟知的區(qū)域性航線里硬氣的做自己。

據(jù)丹麥海事咨詢公司SeaIntel的數(shù)據(jù)顯示萬海航運(yùn)在第二季度表現(xiàn)最佳，以79.7%的準(zhǔn)班率，位列第一位。緊隨其后的是漢堡南美，準(zhǔn)班率為78.6%。地中海航運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)則以77.4%和77.0%分列第三和第四名。

縱觀2017年上半年進(jìn)出口增幅明顯超出預(yù)期，原因除了去年經(jīng)濟(jì)形勢(shì)走弱而導(dǎo)致基數(shù)較低外，全球經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇、國內(nèi)需求穩(wěn)定增長(zhǎng)，也是帶動(dòng)進(jìn)出口增長(zhǎng)的主要原因。

而在航運(yùn)市場(chǎng)方面，全球集運(yùn)貿(mào)易從2016年底開始回暖，當(dāng)前仍保持良好增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。 集運(yùn)企業(yè)閑置船只已由 2016Q4的7.5%下降至2017Q2的2.3%，而集裝箱吞吐量和運(yùn)價(jià)均保持了較高水平。 2017年5月 ，中國主要港口集裝箱吞吐量達(dá)2,038萬標(biāo)準(zhǔn)箱，創(chuàng)下單月最高紀(jì)錄。6月吞吐量保持2,028萬標(biāo)準(zhǔn)箱的高水平，同比增長(zhǎng)9.83%，連續(xù)5個(gè)月維持7%以上的同比增速。從運(yùn)價(jià)來看，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)在2016年3月 最低跌至300點(diǎn)，此后向上反彈， 2017年3月經(jīng)歷小幅回調(diào)后保持溫和向上。 2017年7月至今，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)在800-900點(diǎn)水平。

2017年的上半年兩大聯(lián)盟的正式運(yùn)營除了在歐線與美線的正面較量之外，雙方還在各自不擅長(zhǎng)的航線上錦上添花。此外，中遠(yuǎn)海運(yùn)更是攜手東方海外布局雙品牌戰(zhàn)略。

在國際港口的掛靠方面，海洋聯(lián)盟的建設(shè)布局極具前瞻性，南起希臘比雷埃夫斯港，中途經(jīng)過馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德，北至匈牙利布達(dá)佩斯的運(yùn)輸快線，即“中歐陸?？炀€”。除此之外，還可以延伸到羅馬尼亞、奧地利、斯洛伐克、德國南部，甚至波蘭。

反觀，“THE Alliance”聯(lián)盟，31條航線將覆蓋超過包括亞洲、西北歐、地中海、北美及中東地區(qū)等超過75個(gè)主要港口，分別為亞洲24個(gè)港口、北美20個(gè)港口、西北歐6個(gè)港口、地中海13個(gè)港口、中東6個(gè)港口，以及6個(gè)中美洲與加勒比海地區(qū)港口。

業(yè)界人士認(rèn)為，今年從一季度開始，油價(jià)從低位反彈之后，各家船公司業(yè)績(jī)壓力還是很大的。從船隊(duì)經(jīng)營成本而言，萬海航運(yùn)多為小船，運(yùn)營成本較陽明海運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)自然小的多，但陽明海運(yùn)自內(nèi)部改革之后，運(yùn)營成本雖有改善，但仍在高位。市場(chǎng)基本面向上，但市場(chǎng)外部環(huán)境因素太多，也增加了2017年下半年行業(yè)的不確定性。

著名海事咨詢公司Drewry在報(bào)告中指出，集裝箱班輪公司在過去兩年做出了一些艱難的決定來平衡供求關(guān)系。班輪公司不斷要求推遲交船是因?yàn)楦髦饕骄€上供給過?，F(xiàn)象仍十分嚴(yán)重。船公司期盼貿(mào)易回暖，以此推高航線上的裝載率。 Drewry 認(rèn)為貿(mào)易的回暖將在2017年至2018年出現(xiàn)，但速度會(huì)很慢。

另據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)查詢上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（簡(jiǎn)稱SCFI），截至2016年8月11日，美西線（基本港）指數(shù)權(quán)重占比達(dá)到了20%，本期SCFI美西線指數(shù)報(bào)1641點(diǎn)，距離上期1661點(diǎn)下降了20點(diǎn)；歐洲線（基本港）指數(shù)權(quán)重占比達(dá)到了20%，本期SCFI歐線指數(shù)報(bào)935點(diǎn)，距離上期931點(diǎn)下降了4點(diǎn)。

航運(yùn)界網(wǎng)分析認(rèn)為，臺(tái)灣的三家船公司已然走在了三條岔路之上，由于其三家公司的經(jīng)營方式、公司氣質(zhì)以及屬性的不同，玩法的不同，而隨著未來集運(yùn)市場(chǎng)的回暖、航運(yùn)基本面的向上，各家船公司的發(fā)力點(diǎn)、盈利模式，以及產(chǎn)生的業(yè)績(jī)很可能將會(huì)逐步的拉開差距。盡管目前來看，在集裝箱差異化服務(wù)的道路上，三家風(fēng)格迥異，我們很難說哪種玩法是最高明的，也不能武斷的認(rèn)為虧錢就代表不好，但不可否認(rèn)的是，在過往的這兩三年里，這三家公司都在努力，用自己擅長(zhǎng)的方式經(jīng)營著，或許5年后我們?cè)倏?，他們都是?duì)的。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。