中國品牌乘用車表現(xiàn)亮眼，智能化或將是競爭關鍵

當前，汽車行業(yè)批發(fā)端增速放緩，市場整體承壓明顯。中汽協(xié)副秘書長陳士華9日在月度發(fā)布會上表示，“11月，汽車產銷略顯疲弱，環(huán)比、同比均呈現(xiàn)下降，下行趨勢明顯，總體表現(xiàn)不及預期。”

不過，中國品牌乘用車的表現(xiàn)卻依舊亮眼。陳士華稱，“11月，中國品牌乘用車市場占有率延續(xù)了不斷提升態(tài)勢，份額繼續(xù)超過50%，1-11月累計份額接近50%。”在市場承壓的大背景下，中國品牌乘用車為何能逆勢增長？

新能源汽車助力中國品牌逆勢增長

中汽協(xié)數(shù)據顯示，中國品牌乘用車市場占有率在2020年為38.4%，2021年為44.4%，2022年1-11月上升至49.2%。

11月，陳士華在2022第九屆全球華人汽車精英聯(lián)合年會上發(fā)表演講時表示，乘用車板塊實現(xiàn)了良性發(fā)展，究其原因是因為新能源汽車在乘用車板塊的比重不斷提高。

2020年，我國新能源汽車滲透率僅有5.8%；2022年1-11月，上述數(shù)據已經高達25%。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，“今年11月，主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.0%，而中國品牌這一數(shù)據高達51.9%。”

合資車企市場份額下滑“加碼”新能源解困

熟悉汽車歷史的人都知道，無論是富康、捷達、桑塔納這樣的“老三樣”，還是凱越、福美來、伊蘭特這樣的“新三樣”，都曾多年占據中國汽車暢銷榜。那些年，中國品牌在與合資品牌的競爭中，只能憑借低廉的價格獲得少許喘息的機會。

不過近些年，形勢發(fā)生了轉變，比亞迪宋、五菱宏光、哈弗H6等熱門車型已經逐步處于各自細分車型銷量排行榜頂部位置，而部分合資車企在中國市場“掉隊了”。

乘聯(lián)會數(shù)據顯示，2022年11月，主流合資品牌零售54萬輛，同比下降31%，環(huán)比下降23%。1-11月，占比前三的德系、日系、美系品牌市場份額同比分別下降6%、10%和10%。

據外媒報道，大眾汽車集團旗下的捷克汽車制造商斯柯達汽車正在考慮退出中國，并將在明年做出最終決定。

上汽大眾公布的數(shù)據顯示，2022年1-10月，上汽斯柯達累計銷量為3.8萬輛，同比下滑61.32%。針對“斯柯達汽車考慮退出中國”的傳聞，斯柯達中國相關負責人回應中新財經稱，“尚未就調整戰(zhàn)略的必要性做出任何決定。”

此外，Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實(CarlosTavares)曾在今年巴黎車展上向媒體透露，可能會停止在中國生產汽車。

針對個別車企可能退出中國市場的消息，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪12日表示，“如果過兩年我們(新能源汽車滲透率)達到50%的時候，我們會看到更多類似的新聞。”

新能源汽車確實正在成為車企的“兵家必爭之地”。中新財經注意到，更多合資車企繼續(xù)在新能源或智能網聯(lián)領域“加碼”中國市場。

今年以來，包括福特、大眾、豐田、寶馬在內的多家跨國車企都先后宣布，將以成立新公司或是建設新工廠等方式，在中國市場專注于自動駕駛、智能座艙、電池等新技術與產品的研發(fā)制造。

未來勝負手或取決于智能化水平

當下，中國品牌正快速向新能源方向轉型，整體的市場競爭力要高于合資企業(yè)，不過憑借深厚的積累，合資品牌的水平仍不容小覷，中國品牌與合資品牌間的競爭已進入“下半場”，將愈加激烈。

與此同時，在新能源轉型過程中，相關產業(yè)鏈的作用也不容忽視。在傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機、變速箱和底盤是衡量一輛車的關鍵，但在電動車時代，電池、電機、電控以及智能系統(tǒng)已經變成了評價一輛車的標準，而中國已經擁有全球最強的新能源汽車產業(yè)鏈，從電池到電控，再到電機，乃至整車都有相當完備的解決方案。

“中國自主品牌車企，供應鏈相對來說比外資企業(yè)更加靈活、更加完善。”陳士華稱，有些日系車企出現(xiàn)了供應鏈緊張的情況，影響到了生產的供給，份額下滑明顯。

長遠來看，秦力洪認為，智能化水平是衡量一輛車售價能否達40萬、甚至更高的標準。智能化是未來一輛車、乃至一個品牌的核心競爭力所在。

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備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。