半年成績單 集運三大聯(lián)盟誰主沉浮

4月1日起，OCEANAlliance和THEAlliance正式開始運營，2M也有“非正式”成員現(xiàn)代商船加入，班輪市場正式形成三大聯(lián)盟的競爭格局。

自8月開始，各家上市班輪公司陸續(xù)發(fā)布半年報。二季度相比一季度，各家班輪公司經(jīng)營業(yè)績大為改善，這與整體市場供需改善相關(guān)。但若從聯(lián)盟的角度進(jìn)行比較的話，我們會發(fā)現(xiàn)三大聯(lián)盟的成員單位則有著完全不同的表現(xiàn)。

業(yè)績：OCEANAlliance全線盈利

目前，馬士基航運尚未完成對漢堡南美的收購，日本三家班輪公司集運業(yè)務(wù)尚未完成合并，地中海航運未公布上半年經(jīng)營業(yè)績，基于上述原因，三大聯(lián)盟內(nèi)共有11家班輪公司公布了上半年成績單。表中數(shù)據(jù)顯示，去年上半年11家班輪公司公布的經(jīng)營業(yè)績均為虧損，可見市場的低迷程度；今年上半年的經(jīng)營業(yè)績同比則大為改善，其中6家班輪公司扭虧為盈，4家班輪公司實現(xiàn)大幅減虧。

我們將上述公布經(jīng)營業(yè)績的11家班輪公司按照聯(lián)盟類別進(jìn)行比較，可以看出：2M+現(xiàn)代商船中，現(xiàn)代商船顯然拖了后腿，上半年經(jīng)營業(yè)績?yōu)樘潛p，馬士基航運則實現(xiàn)盈利，同比扭虧為盈；地中海航運為非上市班輪公司，但從其主干航線所占份額來看，經(jīng)營業(yè)績應(yīng)該不算差。THEAlliance的5家成員單位里，除了日本郵船獲得小幅盈利外，其余4家均以虧損告終。OCEANAlliance則大獲全勝，4家成員單位全部獲得盈利。

上半年，馬士基航運實現(xiàn)盈利2.73億美元，同比扭虧為盈(去年同期為虧損1.14億美元)；現(xiàn)代商船虧損達(dá)到9090億韓元(去年同期為虧損600億韓元)。需要注意的是，現(xiàn)代商船去年經(jīng)歷了債轉(zhuǎn)股，上半年虧損額雖然放大，但是經(jīng)營虧損則大幅收窄。

上半年，達(dá)飛輪船實現(xiàn)盈利3.06億美元，同比扭虧為盈(去年同期為虧損2.29億美元)，這個數(shù)額也是11家班輪公司中盈利最高的；中遠(yuǎn)海運集運實現(xiàn)盈利9.68億元人民幣(去年同期為虧損41.86億元人民幣)，受惠于市場回暖以及協(xié)同效應(yīng)，成功扭虧為盈；長榮海運實現(xiàn)盈利30.67億新臺幣(去年同期為虧損58.60億新臺幣)；東方海外實現(xiàn)盈利5361萬美元(去年同期為虧損5666萬美元)。

上半年，赫伯羅特虧損4610萬歐元，與去年同期的1.42億歐元虧損額相比大幅扭虧；日本郵船集運業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利44億日元(去年同期為虧損99億日元)；商船三井集運業(yè)務(wù)虧損129億日元(去年同期為虧損230億日元)；川崎汽船集運業(yè)務(wù)虧損15億日元(去年同期為虧損181億日元)；陽明海運虧損13.46億新臺幣，較去年同期的84.62億新臺幣的虧損額大幅收窄。

對于二季度班輪公司的經(jīng)營業(yè)績，德魯里表示：“二季度，集運業(yè)實現(xiàn)了在兩年內(nèi)利潤最高的季度，行業(yè)的平均利潤率達(dá)到4%左右。”德魯里認(rèn)為班輪市場的向上趨勢是不可否認(rèn)的，該行業(yè)預(yù)計今年將實現(xiàn)50億美元的營業(yè)利潤(去年則為虧損50億美元)。

對于盈利原因，德魯里認(rèn)為今年出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的主要原因有三個：競爭對手不斷減少、供需基本面改善，此外最重要的是班輪公司因為前兩個原因帶來的更強(qiáng)的定價能力。“隨著更多班輪公司從低谷走出，更高的定價策略應(yīng)該占據(jù)上風(fēng)，結(jié)合市場前景改善和玩家人數(shù)減少，可以確保市場復(fù)蘇比以前更具可持續(xù)性”。

份額：OCEANAlliance占據(jù)優(yōu)勢

目前，聯(lián)盟合作主要集中于東西干線，因此，亞歐航線及太平洋航線上的表現(xiàn)對于整體經(jīng)營業(yè)績就顯得非常重要。

運價方面，東西干線回暖明顯。上半年，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)均值分別為1095.18點、1117.46點，同比分別大幅增長50.5%、47.8%;中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)均值分別為657.65、884.92，同比分別為下降6.7%、增長2.9%。

從馬士基航運半年報的表述同樣可見一斑。二季度，馬士基航運平均運價為2086美元/FEU，同比增長21.6%。其中，在東西航線上，平均運價為2229美元/FEU，同比增長35.8%;在南北航線上，平均運價為2259美元/FEU，同比增長16.5%;在區(qū)域內(nèi)航線上，平均運價為1349美元/FEU，同比增長2.2%。二季度馬士基航運的平均運價是自2015年四季度以來的最高點。

運價如此，份額就顯得尤為重要。Alphaliner截至7月1日的數(shù)據(jù)分析可以看出，在遠(yuǎn)東至歐洲航線上，三大聯(lián)盟占據(jù)99%的市場份額。其中，2M+現(xiàn)代商船占據(jù)39%的市場份額，排名第一；OCEANAlliance緊隨其后，占據(jù)35%的市場份額；THEAlliance占據(jù)25%的市場份額，排名第三。上半年，亞歐航線的運價明顯提升，這對份額較大的聯(lián)盟帶來的效益顯然更大。而從個體班輪公司的運力投入來看，地中海航運、馬士基航運、達(dá)飛輪船及中遠(yuǎn)海運集運則占據(jù)了亞歐航線的前四位。

在遠(yuǎn)東至北美航線上，三大聯(lián)盟共占據(jù)91%的市場份額。其中，OCEANAlliance占據(jù)41%的市場份額，獨占鰲頭；排名第二的為THEAlliance，占據(jù)27%的市場份額；2M+現(xiàn)代商船則占據(jù)23%的市場份額，排名第三。這兩年的班輪市場，相比而言，北美航線運價較為堅挺，如果后續(xù)得到穩(wěn)固和提升的話，OCEANAlliance將成為最大贏家。而從個體班輪公司的運力投入來看，馬士基航運、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運集運以及長榮海運則占據(jù)了北美航線的前四位。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。