中國造船業(yè)需更加關(guān)注高端需求

從世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易及能源發(fā)展趨勢看，高附加值船舶需求更加旺盛，這促使世界造船競爭格局更加聚焦于高附加值船舶的競爭。

中國造船企業(yè)要實(shí)現(xiàn)造船業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和做大做強(qiáng)，不僅面臨在船舶產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步升級、核心技術(shù)上的拼奪，金融方面重點(diǎn)支持和策略上的不斷智取和改變，還需要培植世界第一陣營壟斷企業(yè)，這也是不可或缺的手段。

液化天然氣貿(mào)易快速發(fā)展，導(dǎo)致LNG運(yùn)輸船需求發(fā)展迅猛。

BP在《全球能源展望》中指出：全球能源格局正在變化，能源轉(zhuǎn)型的重大特征是能源結(jié)構(gòu)正在持續(xù)低碳化，可再生能源競爭力快速提升，天然氣預(yù)計(jì)比石油和煤炭增長更快。DNV?GL2017年9月首次發(fā)布的《能源轉(zhuǎn)型展望》報(bào)告中的結(jié)論，天然氣供應(yīng)將在2035年達(dá)到頂峰，到本世紀(jì)中葉仍將是最大的單一能源來源；石油供應(yīng)在2020到2028年期間會有所平抑，之后快速回落，并在2034年被天然氣超越。

液化天然氣貿(mào)易會比以往更快增長，LNG海上運(yùn)輸必將成為天然氣貿(mào)易越來越重要的運(yùn)送模式。BP在展望報(bào)告中指出，液化天然氣貿(mào)易以7倍于管道天然氣貿(mào)易的速度增長，到2035年將占全球天然氣交易量的一半左右（目前是32%）。美國頁巖氣的帶動，伊朗未來將加強(qiáng)天然氣產(chǎn)量，都將使得LNG船有更好的前景。渣打銀行指出，LNG航運(yùn)市場目前開始出現(xiàn)復(fù)蘇跡象。未來5年里，LNG航運(yùn)市場將有足夠的運(yùn)輸需求消化目前的LNG船過剩運(yùn)力及新船訂單量，甚至還需要大約40艘新造LNG船。

石油貿(mào)易格局變化，需要采用大型油輪。

從中期來看，中東地區(qū)仍將是VLCC貨運(yùn)的主要來源。美國石油出口正成為全球市場上一股新生的力量，美國政府在2015年解除了實(shí)施近40年的原油出口禁令，顛覆了石油貿(mào)易的格局。2017年前5個(gè)月，中國從美國日均進(jìn)口原油近10萬桶，是2016年平均水平的10倍。美國對中國的原油出口如今已變?yōu)樘咸虾榱?，這種情況很少有人會預(yù)料到。估計(jì)石油從該地區(qū)運(yùn)抵中國需要六周，而從中東運(yùn)抵中國只需三周，由于距離中國路途遙遠(yuǎn)，因此需要采用更大型的油輪以提高規(guī)模效益并降低成本。但是，我們也注意到，油船訂購會隨著能源結(jié)構(gòu)的改變受到制約，這便形成油船船隊(duì)發(fā)展的瓶頸。

預(yù)計(jì)未來一段時(shí)間集裝箱船大型化趨勢仍然保持不變。

這可能是因?yàn)橐韵聨c(diǎn)原因：集裝箱船大型化可以帶來成本優(yōu)勢。根據(jù)韓國海事研究所（KMI）公布的數(shù)據(jù)，大型船舶除降低單位標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)輸成本和建造成本外，還能通過降低燃油消耗和船員配置等實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。根據(jù)運(yùn)營成本統(tǒng)計(jì)，12500TEU集裝箱船可節(jié)約20.0%～28.6%，未來航運(yùn)企業(yè)之間的競爭變?yōu)?ldquo;以成本為主要內(nèi)容的競爭”。在市場低迷階段，通過提高運(yùn)價(jià)來增加收益基本不可能，因此唯一的出路就是控制成本；如今擴(kuò)建后巴拿馬運(yùn)河允許通過的集裝箱船運(yùn)力將從現(xiàn)有的4000～5000TEU上升到1.3萬TEU，美洲航線單位成本將會明顯下降；20000TEU的集裝箱船已經(jīng)閃亮登場，該船型已經(jīng)可以通過馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河的最大尺度。

“一帶一路”對貿(mào)易和港口建設(shè)產(chǎn)生重要影響。

中國今年6月在《合作設(shè)想》中提出的“藍(lán)色經(jīng)濟(jì)通道”，這些通道對于宏偉的“一帶一路”倡議（目的是在亞洲和歐洲大約65個(gè)國家爭取外交盟友和打開市場）取得成功至關(guān)重要。中資企業(yè)已宣布相關(guān)計(jì)劃，擬收購或投資9個(gè)境外港口，這些項(xiàng)目的總價(jià)值達(dá)到201億美元。

2020年硫排放限制確認(rèn)生效，導(dǎo)致船舶制造難度更大。

國際海事組織（IMO）日前再次確認(rèn)，將從2020年1月1日開始實(shí)施0.5%的全球硫排放限制，要求在硫排放控制區(qū)（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。和壓載水公約生效一樣，硫排放限制法規(guī)對于造船業(yè)而言無疑又是一個(gè)重大的消息。2020年生效的全球硫排放限制法規(guī)可能帶來以下影響：通過重新設(shè)計(jì)其船體線以減少船舶阻力；中期，我們看到液化天然氣作為選擇的燃料獲得了令人深刻的印象，LNG動力船儼然成為重要的選擇；船東也將需要做出重要的決定，是安裝替代合規(guī)機(jī)械，諸如廢氣清潔系統(tǒng)(洗滌器)，還是使用低硫燃油，諸如液化天然氣。這將給航運(yùn)業(yè)帶來許多額外支出，并將使得船舶制造難度更大。

郵輪成為新的增長點(diǎn)。

中國成為全球增長最快的郵輪客源地，2017亞洲郵輪發(fā)展趨勢報(bào)告也顯示，亞洲68%的郵輪乘客來自中國大陸，大約為210萬人。中國市場在2016年幾乎增長了99%，成為全球增長最快的主要客源地。大型游輪不僅制造難度大，需要更高的工藝，而且還要求揉進(jìn)非常多的美學(xué)，配備較為奢華的藝術(shù)品裝飾。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。