自貿(mào)區(qū)關(guān)稅新政再吹動特斯拉國產(chǎn) 本土供應(yīng)鏈上空白成棘手難題

特斯拉沒有出現(xiàn)在美國總統(tǒng)特朗普的訪華商務(wù)團中，這讓中外汽車圈頗為失望，像一部期待已久的好戲突然取消一樣。特斯拉方面回應(yīng)稱，本來就沒說要來，是各路媒體自己的臆測。但關(guān)注者不這樣認為，按照此前各種消息鋪設(shè)出的情節(jié)發(fā)展趨勢，特斯拉CEO—“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克應(yīng)該時時緊跟在特朗普身后，接受中國國家領(lǐng)導(dǎo)人的接見，并在中美高層的共同見證下，在一派歡喜氣氛中簽下在中國投資建廠的意向協(xié)議，而合作方應(yīng)該是上海自貿(mào)區(qū)。

但一切都沒有發(fā)生。唯一發(fā)生的是，馬斯克在特斯拉三季度電話會議中的問答內(nèi)容被曝光，特斯拉目前正面臨的Model 3生產(chǎn)困境隨之被披露。而關(guān)于在中國投產(chǎn)的話題，馬斯克也首次給出了準確的時間點——三年后在中國落地生產(chǎn)。

“特斯拉在2019年以前不會在中國有重大的資本支出，至少2018年不會有實質(zhì)性的資本支出?，F(xiàn)在在中國的規(guī)劃，是為三年后在中國開展生產(chǎn)而粗略選擇的目標。” 馬斯克表示。

而Model 3電池模塊系統(tǒng)集成承包商出現(xiàn)問題，也讓特斯拉在中國國產(chǎn)的話題被引入正常推理通道，其最基本前提——傳統(tǒng)造車技術(shù)以及本土供應(yīng)鏈體系的建設(shè)，目前都仍亟待提高和填充。

最新消息顯示，11月9日，中國外交部表示，將在2018年6月前在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車 外資股比限制試點工作，并將逐步降低汽車關(guān)稅。這無疑為特斯拉自貿(mào)區(qū)國產(chǎn)的可能性進一步做了注腳。但根據(jù)馬斯克此前所言特斯拉國產(chǎn)的最大意義是“讓Model 3等車型在中國更有經(jīng)濟性”來看，除非有特殊稅費優(yōu)惠政策，否則特斯拉在上海自貿(mào)區(qū)生產(chǎn)仍然缺乏現(xiàn)實意義。

馬斯克的三年之約在戳破了外界編織的“肥皂泡”的同時，也讓惴惴不安的其他電動汽車制造商松了口氣，至少三年內(nèi)這條大鯰魚不會游進來。而包括政策松動在內(nèi)，馬斯克在三年內(nèi)需要等待的“東風”還很多。

Model 3解困：如在黑暗中射擊

對于特斯拉國產(chǎn)“簽約大戲”前可能遇到的各種困難，業(yè)界做了諸多預(yù)測，但沒想到Model 3成為轉(zhuǎn)移注意力的“一根稻草”。

“Model 3內(nèi)部有10000個不同的零部件，制造Model 3有成千上萬道汽車生產(chǎn)工序，我們會和最困難的工序作斗爭。”作為半路出家的“汽車人”，馬斯克現(xiàn)在開始更深刻的體會到造車的復(fù)雜性，而“輕視造車的難度”，也是傳統(tǒng)汽車制造商對于新造車勢力最大的“吐槽點”所在。

10月2日，特斯拉發(fā)布公告稱，其三季度生產(chǎn)了260輛Model 3汽車，實際交付220輛。這遠低于此前馬斯克公開表態(tài)9月份生產(chǎn)1500輛、12月份產(chǎn)量超過2萬輛的目標。即使是這樣的產(chǎn)量也是目前特斯拉在內(nèi)華達州的超級工廠“正式投產(chǎn)并處于高負荷運作”的成果。

經(jīng)濟觀察報記者獲悉，造成Model 3當下困境的最重要原因便是特斯拉的造車產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)不過關(guān)。

與Model S和Model X均采用的采全鋁車身不同，為了降低成本，Model 3采用的是鋼鐵車身以及部分鋁制材料。“全鋁車身用鉚釘釘在一起就可以，但Model 3的車身由鋁和鋼兩種材料構(gòu)成，需要用焊接工藝將他們拼接起來，”一位汽車企業(yè)生產(chǎn)制造的相關(guān)負責人告訴記者，因為特斯拉缺乏傳統(tǒng)的造車積淀，導(dǎo)致其焊接工藝不過關(guān)。因此，“對于傳統(tǒng)制造商而言很簡單的問題卻難倒了特斯拉。”

而隨著造車產(chǎn)能規(guī)模的不斷提升，特斯拉對于規(guī)?；a(chǎn)和供應(yīng)商選擇的弱點正在一一展現(xiàn)。除了焊接工藝不達標的問題之外，特斯拉Model 3的新型電池模塊裝配線，也因為其中的分包商出現(xiàn)問題，而使得特斯必須耗時近一個月時間重新編寫程序來適應(yīng)高度自動化的生產(chǎn)線。

對此，馬斯克回應(yīng)道：“這（的確）是特斯拉的錯，選錯了供應(yīng)商，并且直到很晚才意識到問題。”而此前，特斯拉SUV車型Model X由于座椅設(shè)計出現(xiàn)了問題，也導(dǎo)致特斯拉與座椅外包商以及供應(yīng)商之間的互相指責和矛盾激化。

而對于Model3如何快速提升交付能力的問題，馬斯克用“我們現(xiàn)在是在黑暗中射擊，找不到目標”來表達目前的毫無頭緒。但他承諾“Model 3的長期毛利我們有信心做到25％甚至更多”，這是和奔馳在中國市場的毛利不相上下的水平。

此外，由Model 3引發(fā)的多位高層離職、裁員，以及資金緊缺問題，也在等待著馬斯克花費更多的精力去解決。

中國市場：糧草未足 兵馬焉動？

“在中國開展生產(chǎn)，主要用于服務(wù)中國市場，或許也會輻射部分其他亞洲國家。這家工廠將來為當?shù)厥袌錾a(chǎn)Model 3和Model Y，不會生產(chǎn)Model S和Model X。只有在中國建設(shè)工廠，才能為當?shù)靥峁┱嬲哂薪?jīng)濟性的車型，但這一方案在三年后實施。”馬斯克的回答顯示，即使沒有Model 3的問題，在中國的國產(chǎn)計劃也不會如外界所想如此快的到來。

“我們更多是從需求方面考慮中國。我們正在建造完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并將產(chǎn)品通過海運送到全世界最大的電動汽車 市場。”馬斯克強調(diào)，“確保我們能占據(jù)中國市場、避免讓消費者承擔進口關(guān)稅、讓Model 3在中國更有經(jīng)濟性，才是我們中國建廠的初衷”。

馬斯克在關(guān)于中國生產(chǎn)的問題再三提到產(chǎn)品的“經(jīng)濟性”問題，這也成為其國產(chǎn)尚需時日的另一重證明。因為，無論是如何降低在自貿(mào)區(qū)生產(chǎn)的成本，還是在本土供應(yīng)鏈建設(shè)上，特斯拉都沒做好準備。

11月9日，中國外交部關(guān)于自貿(mào)區(qū)將在2018年6月前開展新能源汽車外資股比限制試點工作，以及將逐步適當降低汽車關(guān)稅的表態(tài)，為特斯拉采取在自貿(mào)區(qū)以“境內(nèi)關(guān)外”模式生產(chǎn)提供進一步可能性，但這仍與馬斯克此前“在中國建廠可削減運輸成本及規(guī)避進口關(guān)稅，進而可能將在華價格降低三分之一”的說法相去甚遠。

以特斯拉目前在售的Model S 85 kWh版本為例，除去8.1萬美元美國的售價之外，需要增加1.9萬美元的關(guān)稅和其他稅費、1.77萬美元的增值稅以及0.36萬美元的運輸和卸載費用。這其中，運輸和卸載費用僅僅占據(jù)了總售價的2.96%。如果不能解決進口關(guān)稅問題，特斯拉在中國獨資建廠而帶來的成本降低將非常有限。

此外，本土供應(yīng)鏈上的空白也同樣棘手。目前，特斯拉在華供應(yīng)商名單中，前三家核心供應(yīng)商富田電機、和大工業(yè)（臺灣）、貿(mào)聯(lián)（臺灣）都位于臺灣地區(qū)，其中富田電機是特斯拉目前唯一的電動機供應(yīng)商，和大工業(yè)是Model S和Model X整個減速齒輪的唯一供應(yīng)商，也供應(yīng)Model 3 減速齒輪中3個重要部件中的2個。貿(mào)聯(lián)則為Model X和Model S提供BMS, 也是Model 3的供應(yīng)商。

目前，雖然和大工業(yè)在無錫、貿(mào)聯(lián)集團在昆山及深圳等地都設(shè)有工廠，但據(jù)與富田電機高層相熟的業(yè)內(nèi)人士表示，富田車用電機目前只有臺灣和美國兩個生產(chǎn)點，由于政治等敏感原因，富田電機尚無在內(nèi)地投資設(shè)廠的可能性，其與浙江臺州信質(zhì)電機的入股合作嘗試在幾年前已被駁回，而其在上海的子公司也只是“徒有其表”，未獲得核心技術(shù)產(chǎn)權(quán)。而富電在專供特斯拉的電機上擁有獨家專利，特斯拉更換電機供應(yīng)商的可能性很小。

當下，雖然內(nèi)地已有數(shù)家獲得特斯拉認證的直接和間接配件供應(yīng)商，但只有三花智控（三花汽零）、旭升股份等少數(shù)幾家成為特斯拉的一級供應(yīng)商，且大部分供應(yīng)商所占的單車價值量較低，訂單也不多。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員李顏偉表示，“除了運輸成本和人工成本的降低，本地化采購零部件也是降低成本的重要途徑。”而特斯拉顯然還遠未準備好。

馬斯克的等待

目前看來，馬斯克很清楚，在中國建廠的時機還遠未到，未來兩年，他需要等待的外界機遇和自身的籌備工作還很多。

雖然關(guān)稅門檻仍在，但馬斯克曾親口承認對上海自貿(mào)區(qū)的青睞，因此，李顏偉分析認為，“為平衡中美貿(mào)易的大背景之下，有可能出現(xiàn)的一種變化是，中國政府對于在自貿(mào)區(qū)國產(chǎn)的特斯拉或有采取部分減免稅的考慮，但這只是猜測，目前仍是未知。”而在外界關(guān)注的獨資還是合資問題上，在中國商務(wù)部多次釋放松動信號的基礎(chǔ)上，特斯拉也有了進一步觀望的理由。

除此之外，特斯拉是否會效仿在歐洲獨資建設(shè)組裝廠的做法也尚未知。早在2013年8月，特斯拉在荷蘭建設(shè)了首家位于歐洲地區(qū)的整車組裝廠。特斯拉從美國向荷蘭運輸Model S車型的散件，該工廠將僅限于整車總裝業(yè)務(wù)，而不會涉及零部件或系統(tǒng)制造。

除了對中國汽車政策和電動車產(chǎn)業(yè)鏈成熟度的等待，在特斯拉面臨著糟糕的資金狀況也是其亟待解決的重要瓶頸。有消息稱，目前，特斯拉和上海政府的協(xié)議內(nèi)容將有助于其削減大幅運輸成本和部分生產(chǎn)成本。但經(jīng)濟觀察報記者獲悉，特斯拉在與中國地方政府之間的談判過于強勢，對于政策優(yōu)惠條件十分苛刻。除了要求在技術(shù)方面保密，在資金投入方面也不主動，并要求地方政府提供規(guī)模量巨大的土地儲備和資金支持以及免稅政策。

馬斯克則表示，在中國的產(chǎn)能將達到十幾萬輛，且會輻射亞洲市場的計劃，意味著特斯拉對中國的定位是成為其全球重要的生產(chǎn)基地，因此，投資不會小，特斯拉目前的資金能力還不足以支撐。

但國產(chǎn)的吸引力是巨大的，崔東樹表示：“特斯拉在中國設(shè)廠可以降低部分成本來提高銷量。除此之外，國產(chǎn)化將享受雙積分政策的豐厚紅利，這些對于特斯拉來說都具有極大的吸引力。”

特斯拉此前就已經(jīng)是美國版“雙積分”政策(ZEV)的受益者。特斯拉從2009年起就開始對外銷售ZEV積分。據(jù)測算，從2009年到2015年底，特斯拉共銷售了10.7萬輛電動汽車，其中有約50%銷售在ZEV區(qū)域，出售ZEV積分獲得的收入累計約為5.34億美元，折合每輛車產(chǎn)生的ZEV積分收入約為9980美元。

“國產(chǎn)除了降低成本，工廠也可以更貼近消費市場；未來設(shè)計、生產(chǎn)方式能更靈活；未來中國生產(chǎn)車輛可以面向亞太出口；上海市政府也預(yù)計會給一些牌照資源等等。”李顏偉稱。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。