集運指數(shù)基本面近況與后市研判

一、集運價格指數(shù)近期呈上行趨勢，歐線合約強勢上行

1998年，上海航運交易所發(fā)布中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI。該指數(shù)反映中國出口集裝箱總體運價水平（包括即期和長期），成為全球首個集裝箱領(lǐng)域的運價指數(shù)。2009年，為響應(yīng)國家號召，幫助航運企業(yè)控制船運風(fēng)險，上海航運交易所正式對外發(fā)布SCFI，反映上海出口集裝箱即期市場的運價水平。十余年來，SCFI被廣泛應(yīng)用到現(xiàn)貨交易中，其市場代表性、準(zhǔn)確性、靈敏性獲得國內(nèi)外貨主和船東的高度認(rèn)可。

近期集運市場運費大幅上漲，各表征市場運價變化的指數(shù)也相應(yīng)提振。最新一期的中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI為1193.64點，較上期漲0.06%，上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI為1940.63點，較上期漲9.67%，寧波出口集裝箱運價指數(shù)NCFI為1441.01點，較上期漲13.26%。根據(jù)2018年至今的統(tǒng)計區(qū)間，以上三個集裝箱運價指數(shù)雖各自波動率有高低，但基本走勢長期保持一致。SCFI和NCFI最近4周的平均波動顯著高于平均值，超過各自歷史75%的分位數(shù)水平，但二者最近12周的趨勢偏下行，低于各自歷史中位數(shù)水平，表明了市場期望值自年初以來總體在經(jīng)歷調(diào)整的狀態(tài)。CCFI指數(shù)最近4周的平均波動呈下行趨勢，處于與其歷史25%分位數(shù)和中位數(shù)之間，但最近12周的平均波動呈現(xiàn)顯著下行趨勢，低于歷史25%分位數(shù)水平。橫向?qū)Ρ冉Y(jié)果基本符合CCFI在三個指數(shù)中的波動更加偏中性的歷史趨勢。同時，SCFI、和NCFI作為針對未來1-2周裝船訂艙價格的指數(shù)，在4周和12周的波動趨勢對比下均出現(xiàn)顯著的趨勢反轉(zhuǎn)，反映當(dāng)下熱點局勢對此前一個季度主流期望值產(chǎn)生了影響。

另一方面，隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展，為滿足船貨企業(yè)應(yīng)用金融工具規(guī)避市場風(fēng)險的需求，上海航運交易所進一步創(chuàng)新開發(fā)了SCFIS，并于2020年11月2日正式發(fā)布。與SCFI不同，SCFIS表征上?！獨W洲和上?！牢鞯某隹诩b箱即期海運市場結(jié)算運價的變動方向和程度，反映對應(yīng)即期市場中集裝箱船開后的結(jié)算運價平均水平。SCFIS的推出，完全是根據(jù)期貨交易標(biāo)的指數(shù)要求而設(shè)計的。近期，SCFIS歐洲航線（基本港）為2208.83點，較上期上升1.5%；美西航線（基本港）為1834.42點，較上期上升1.2%。歐洲航線較最近12周持續(xù)下滑調(diào)整趨勢有顯著變化，連續(xù)4周波動趨平，維持在2150點附近。SCFIS美西航線最近4周下滑趨勢放緩顯著，但大致上延續(xù)了最近12周的趨勢。

作為全球首個依托我國指數(shù)開發(fā)的航運期貨品種，集運指數(shù)（歐線）期貨合約（合約代碼EC）依托SCFIS指數(shù)，自2023年八月上市以來已經(jīng)經(jīng)歷了三個階段的行情波動：（1）2023年8月掛牌至同年12月中旬，低位震蕩階段。在這一時間段內(nèi)EC合約價格維持在1000-700的區(qū)間，波動幅度較為平穩(wěn)。（2）2023年12月中旬至2024年3月初，大幅上漲后調(diào)整。隨著紅海事件發(fā)酵，EC合約在13個交易日漲逾170%，創(chuàng)上市以來新高2650點；1月下旬后逐步調(diào)整回落至1500點附近。（3）2024年3月中旬至今，第二輪強勢上行。伴隨國際地緣沖突發(fā)酵，以及上游船司聯(lián)合抬漲現(xiàn)貨運價，集運指數(shù)期貨已連續(xù)8周大幅上漲，主力06突破新高3400點，目前仍在高位震蕩。

從波動率方面來看，主力合約EC2406在近期仍保持較高波動。作為我國首個航運期貨品種，EC2404合約于4月29日進行首次交割。與其他交割月份（如6、8、10、12月）的EC合約相比，EC2404在交割前四周的波動趨于平穩(wěn)，價格也逐漸向現(xiàn)貨水平貼近。價格方面，主力06合約和08合約目前處于高位，08與10合約價格相差顯著（08高出約550點）。遠(yuǎn)月合約表現(xiàn)較為溫和。

二、地緣局勢疊加行業(yè)集中度為EC合約價格提供支持

今年以來集運市場的第一輪大幅上漲出現(xiàn)在年初，自12月14日馬士基的集裝箱船在曼德海峽附近遭到襲擊后，四大國際航運公司陸續(xù)宣布暫停在紅海航行，集運運價即迅速開啟上漲態(tài)勢。本來12月作為傳統(tǒng)旺季，長協(xié)簽訂期+春節(jié)前集中出貨期多期疊加，運價通常都會有階段性的上行期。地緣沖突外溢使得上游船公司被迫繞行好望角，航行時間和成本均增加，一個月內(nèi)運價漲幅突破300%。地緣政治的緊張使得紅海地區(qū)成為國際貿(mào)易和運輸?shù)年P(guān)鍵區(qū)域，尤其是對亞歐航線造成了直接影響。

而近日集運市場的二輪上漲行情，一方面由于上游船司在需求回暖后持續(xù)提漲運價，另一方面由于中東地區(qū)緊張局勢持續(xù)升級，伊朗以色列沖突再度觸發(fā)。4月中旬伊朗決定采取行動，公開對以色列進行軍事打擊，這標(biāo)志著兩國長期以來的策略對抗升級為公開沖突。伊朗近日曾威脅在較差的情況下可能會試圖關(guān)閉霍爾木茲海峽，不讓任何與以色列及其主要盟友有關(guān)的船只通過，引發(fā)資金對于整個航運市場不確定的進一步擔(dān)憂。以色列加強了對敘利亞境內(nèi)目標(biāo)的打擊力度，聲稱這與伊朗向真主黨等武裝組織提供武裝、資助和訓(xùn)練有關(guān)。目前沖突仍未有緩和的預(yù)期，馬士基、達(dá)飛、MSC、HPL等船公司也相繼宣漲近期運費，對本輪運價上漲構(gòu)成較強支撐。

傳統(tǒng)的商品期貨是以實體商品為載體來進行實物交割，因此存在庫存對現(xiàn)貨流通量進行調(diào)節(jié)，在一定程度上能夠平滑供需關(guān)系。但集運指數(shù)期貨作為一種服務(wù)類期貨具有其特殊性，集裝箱運輸服務(wù)本身并沒有庫存這一概念，貨主訂購的是集裝箱船的艙位來完成運輸服務(wù)。因此，集運市場上價格出現(xiàn)較大上漲時，貨主企業(yè)的貨物發(fā)運需求無緩沖空間，只能被動接受漲價；而當(dāng)供需逆轉(zhuǎn)，市場轉(zhuǎn)為偏賣方格局，貨主想要貨物按時到達(dá)，但卻訂不到艙位，甚至一些低貨值貨物被甩柜，運價上限就會更高，這樣的屬性也使得運價波動空間更大。

在整個集裝箱運輸產(chǎn)業(yè)鏈中，上游班輪公司集中度很高，上游更偏向寡頭型的市場，目前全球前五大班輪公司約占集裝箱總運力的64.9%，全球前十大班輪公司運力占比高達(dá)84.5%。全球前十的班輪公司又組成了航運聯(lián)盟，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance分別占比34.4%、29.4%、15.7%，總計占比接近80%。而集運市場的下游主要是有進出口需求的外貿(mào)貨主，市場規(guī)模大也相對分散，在行業(yè)格局中議價權(quán)更低。在歐線的市場格局中，通過集裝箱運輸?shù)闹饕翘幱谏嫌蔚幕A(chǔ)零件等偏資源品，如果這些物品無法按時到達(dá)，則會影響歐洲的終端產(chǎn)品生產(chǎn)，工業(yè)和消費均會受到影響。

也正是由于集運市場上游和下游格局的不匹配，在特定的市場環(huán)境下，比如在市場出現(xiàn)供需逆轉(zhuǎn)時，上游船司會迅速形成一致提價，下游由于需求的剛性和廣泛度，只能被動接受漲價。此次地緣端對歐線運價的影響，也能看到馬士基等班輪巨頭對于整體市場運價的頭部效應(yīng)。

三、后市展望

當(dāng)前船司二輪漲價基本落地，但地緣問題在過去一個季度內(nèi)的反復(fù)發(fā)酵在短期內(nèi)仍將持續(xù)。就交戰(zhàn)雙方對峙問題，當(dāng)前伊朗和以色列均對各自立場表現(xiàn)強勢，使得市場對霍爾木茲海峽關(guān)閉的問題擔(dān)憂情緒加深，紅海問題短期亦難以達(dá)成?；饏f(xié)議。當(dāng)下避險情緒依舊濃厚，EC主力合約價格短期內(nèi)或保持高位震蕩。此外，遠(yuǎn)月與近月合約的顯著價差或反應(yīng)市場對將于7月末開始的法國巴黎夏季奧運會促成巴以停火存在一定期望值，可適當(dāng)關(guān)注。

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