深圳地鐵交出一本劃算“建設(shè)賬”

哺乳期的張燕（化名），每天中午都要趕回家給孩子喂奶。幸運(yùn)的是，在前海工作的她，騎行十分鐘就能回到家。她租住在保障房“龍海家園”里，這里是深圳地鐵1號(hào)線前海車輛段的上蓋物業(yè)。

除了12363套保障房外，用地面積33.72萬平方米的前海車輛段上蓋平臺(tái)上還有商品房社區(qū)“前海時(shí)代”、產(chǎn)業(yè)園區(qū)“前海深港基金小鎮(zhèn)”。“軌道+物業(yè)”模式，讓這33.72萬平方米土地，在縱向上新增了一個(gè)體量巨大的物業(yè)空間，而不是一個(gè)僅高9米的低矮檢修廠房式的地鐵車輛段。

“深圳的土地資源非常匱乏，地鐵的優(yōu)勢(shì)是能夠再造一個(gè)高度集約利用和復(fù)合的空間。”深圳地鐵集團(tuán)董事長辛杰說。截至目前，深圳軌道交通一、二、三期工程已基本完成全成本覆蓋，物業(yè)收益足夠支付地鐵建設(shè)融資的本金和利息。

12個(gè)項(xiàng)目新增再造1平方公里土地

用地面積33.72萬平方米的前海車輛段項(xiàng)目，上蓋物業(yè)總建筑面積140萬平方米，其中保障房60萬平方米，商業(yè)地產(chǎn)80萬平方米。

地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)是指在通過軌道建設(shè)與物業(yè)開發(fā)的一體化實(shí)施，一方面在規(guī)劃的軌道交通停車場（站）上建設(shè)上蓋大平臺(tái)（一般離地面高度9米，俗稱9米大蓋平臺(tái)），并在其上進(jìn)行以住宅為主的房地產(chǎn)開發(fā)，將有限的土地實(shí)施多層空間集約化開發(fā)，對(duì)城市土地進(jìn)行二次利用與空間拓展。

深圳地鐵物業(yè)開發(fā)總部副總經(jīng)理?xiàng)罱ㄈA告訴記者：“一條地鐵線路車輛段用地面積約為30萬平方米。如果不進(jìn)行上蓋綜合開發(fā)，車輛段建成后是一個(gè)矮層工業(yè)廠房建筑群，例如地鐵一期竹子林車輛段，上方空間無法大規(guī)模進(jìn)行利用。采取‘軌道+物業(yè)’模式后，可以利用車輛段上方空間建造各類物業(yè)，復(fù)合城市功能，提高土地的利用率。”這種將有限土地實(shí)施地面地上的集約化開發(fā)，實(shí)際上是對(duì)城市土地的二次利用與空間拓展。

“軌道+物業(yè)”模式是一種集地鐵投融資、建設(shè)、運(yùn)營和沿線土地綜合開發(fā)于一體的綜合開發(fā)模式，其實(shí)質(zhì)是上蓋物業(yè)與地鐵線路建設(shè)同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工，通過上蓋物業(yè)開發(fā)為城市軌道交通提供資金支持。

按照深圳市軌道交通建設(shè)投資的相關(guān)政策，深圳地鐵集團(tuán)已獲得對(duì)12塊土地的二次開發(fā)和集約利用的上蓋物業(yè)項(xiàng)目，土地面積約119萬平方米，其中再造地鐵大蓋平臺(tái)面積近100萬平方米，相當(dāng)于為深圳市新增再造了土地1平方公里。

記者了解到，這12個(gè)地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目，總建筑面積達(dá)450萬平方米。其中，4個(gè)地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目建設(shè)了185萬平方米、22420套的保障性住房，并已全部竣工交付。張燕租住的龍海花園就是其中一個(gè)項(xiàng)目。

此外，這些地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目，還建設(shè)了商品房、產(chǎn)業(yè)園、購物中心、寫字樓、酒店等多種物業(yè)。

10年探索基本實(shí)現(xiàn)融資成本全覆蓋

“截至目前，深圳軌道交通一、二、三期工程已基本完成全成本覆蓋，物業(yè)收益足夠支付地鐵建設(shè)融資的本金和利息。”深圳地鐵集團(tuán)總經(jīng)濟(jì)師劉文說。

他給記者算了一筆賬：深圳地鐵一、二、三期工程共計(jì)305公里，目前已建成通車8條線285公里。“其中，深圳地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)運(yùn)營7條線，建設(shè)總投資約1800億元，政府資本金已安排約900億元，需要通過其他各種渠道融資的建設(shè)投資及利息約950億元。目前，通過‘軌道+物業(yè)’的方式，深圳地鐵獲取的相關(guān)土地資源及將來的開發(fā)收益預(yù)計(jì)將超過1000億元。”

深圳地鐵建設(shè)采取了通過政府注入配套融資資源（土地），經(jīng)市場化融資解決地鐵建設(shè)資金，再通過土地資源開發(fā)收益償還借款的“軌道+物業(yè)”模式。在這一模式下，深圳地鐵集團(tuán)形成了自我造血機(jī)制，逐步減少對(duì)公共財(cái)政的依賴，并最終實(shí)現(xiàn)地鐵自身的可持續(xù)發(fā)展。

經(jīng)過十年探索，深圳地鐵“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式逐步邁向穩(wěn)定、成熟的發(fā)展階段。截至2017年11月，在建項(xiàng)目面積達(dá)300萬平方米，7個(gè)項(xiàng)目先后入市銷售，銷售面積約60萬平方米，銷售額累計(jì)超過440億元。自2013年第一個(gè)項(xiàng)目開售，扣除開發(fā)的建安成本和預(yù)留必要稅費(fèi)后，物業(yè)開發(fā)反哺軌道建設(shè)資金已超過250億元。

深圳地鐵一期工程1條線路22公里，總投資105億元，70%來自政府資本金。二期工程4條線路共155公里，總投資700多億元，50%來自政府資本金。三期工程5條線路共178公里，總投資1000多億元，在出資部分現(xiàn)金作為資本金的基礎(chǔ)上，深圳市政府主要以車輛段等上蓋物業(yè)國有土地權(quán)作價(jià)出資的方式出資本金。

深圳地鐵物業(yè)開發(fā)總部總經(jīng)理張建華說，地鐵建設(shè)周期長，需要四到五年，在建設(shè)資金緊缺的情況下，采取BT模式（Build-Transfer，即建設(shè)-轉(zhuǎn)讓），分期或盡量延后支付建設(shè)費(fèi)用。而在已成熟的車輛段上進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)建設(shè)，只需一年半左右，物業(yè)即可銷售，回籠資金，可以支付部分地鐵建設(shè)費(fèi)用，“打了一個(gè)時(shí)間差”。

辛杰表示，以往深圳地鐵集團(tuán)出售的大多是住宅項(xiàng)目，2018年開始，將大規(guī)模持有物業(yè)。“我們?cè)诜e極籌建商業(yè)、酒店公司，計(jì)劃用商業(yè)地產(chǎn)運(yùn)營收入反哺地鐵運(yùn)營虧損。因?yàn)?，?shí)際上用上蓋物業(yè)銷售利潤和回款支付的還是部分地鐵建設(shè)成本。通俗地講，建設(shè)一條地鐵如果需要200億元，運(yùn)營地鐵30年的運(yùn)營成本至少是建設(shè)成本的2倍，即超過400億元，網(wǎng)絡(luò)化的地鐵的長期運(yùn)營需要承擔(dān)的費(fèi)用更加驚人，需要大量的持有型物業(yè)經(jīng)營收入來進(jìn)行彌補(bǔ)或政府財(cái)政補(bǔ)貼。”

根據(jù)規(guī)劃，在目前所開發(fā)的上蓋物業(yè)中，深圳地鐵集團(tuán)將持有近150萬平方米的物業(yè)。這些物業(yè)的業(yè)態(tài)覆蓋購物中心、寫字樓、酒店三大核心板塊，共規(guī)劃酒店12個(gè)，購物中心12個(gè)，寫字樓5個(gè)。

辛杰說，隨著2018年商業(yè)物業(yè)陸續(xù)開業(yè)，“十三五”規(guī)劃期內(nèi)預(yù)計(jì)為深圳地鐵集團(tuán)帶來超過10億元的經(jīng)營收入，“十四五”規(guī)劃期將會(huì)帶來年均15億元以上的商業(yè)經(jīng)營收入。持有、運(yùn)營商業(yè)物業(yè)，將成為支撐深圳地鐵集團(tuán)的可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

為此，深圳地鐵集團(tuán)于2016年11月成立深圳市地鐵商業(yè)管理有限公司，致力于實(shí)現(xiàn)深圳地鐵上蓋持有物業(yè)的集約化、專業(yè)化、市場化管理。同時(shí)，深圳地鐵集團(tuán)還將積極探索資產(chǎn)證券化模式，實(shí)現(xiàn)物業(yè)經(jīng)營平臺(tái)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y產(chǎn)經(jīng)營平臺(tái)。

“我們要打造新型的軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式，要踐行‘軌道+’理念，不僅僅是軌道+地產(chǎn)，還要延伸到商業(yè)、酒店、文旅、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。”辛杰說。

土地作價(jià)出資提高地鐵融資能力

2012年，經(jīng)國家發(fā)改委批準(zhǔn)，深圳市政府進(jìn)行土地資源改革，采取國有土地使用權(quán)作價(jià)出資方式，搭建軌道交通投融資平臺(tái)。

目前，深圳地鐵集團(tuán)“地鐵+物業(yè)”的12個(gè)項(xiàng)目中，用地方式包括招拍掛和作價(jià)出資兩種。其中，8個(gè)地塊為土地作價(jià)出資；4個(gè)地塊采取招拍掛方式取得。

2008年，深圳地鐵集團(tuán)通過招拍掛方式取得首個(gè)軌道交通上蓋物業(yè)土地開發(fā)權(quán)，深圳市政府以注冊(cè)資本金形式將地鐵集團(tuán)按規(guī)定上繳的地價(jià)進(jìn)行返還，地價(jià)收入和開發(fā)所得利潤?？钣糜谲壍澜煌ńㄔO(shè)的項(xiàng)目資本金和運(yùn)營補(bǔ)虧。2013年5月，土地作價(jià)出資政策出臺(tái)后，深圳市政府將軌道交通上蓋物業(yè)土地作價(jià)為軌道交通項(xiàng)目資本金直接注入地鐵集團(tuán)，作為政府投入軌道交通工程建設(shè)資金。

兩種模式實(shí)際上都是把地價(jià)收入給了深圳地鐵集團(tuán)，但對(duì)企業(yè)而言，卻有很大區(qū)別。

張建華說：“土地作價(jià)出資，直接增加了企業(yè)的資產(chǎn)，提高了地鐵融資的能力，有利組織銀團(tuán)貸款。銀團(tuán)貸款在地鐵建設(shè)期是不用還貸的，運(yùn)營后才需還本付息。”而采取招拍掛模式，需要先有地才能進(jìn)行土地出讓，即需要地鐵建設(shè)單位先建好停車場、維修基地等地鐵設(shè)施，并搭建好9米高的大蓋平臺(tái)后，才能進(jìn)行招拍掛程序。這就使得地鐵建設(shè)和上蓋物業(yè)土地出讓存在三到五年的時(shí)間差。

辛杰說，“軌道+物業(yè)”要實(shí)現(xiàn)軌道交通由單純交通服務(wù)向支撐城市發(fā)展的轉(zhuǎn)變。“建地鐵就是建城市”，通過軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)，提升軌道交通站場周邊土地的價(jià)值和品質(zhì)，促進(jìn)區(qū)域聯(lián)系和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。