德勤：可再生能源投資回暖 新能源汽車跨界投資密集

12月8日，德勤發(fā)布《2015清潔能源行業(yè)報(bào)告：邁向新主流》（以下簡(jiǎn)稱《新主流》）。

根據(jù)報(bào)告，2014年，全球可再生能源發(fā)電和燃料領(lǐng)域的投資額為3100億美元，與去年同比增長(zhǎng)16%，連續(xù)第五年超過當(dāng)年對(duì)化石能源發(fā)電的投資總額。

德勤稱，這是全球在可再生能源發(fā)電和燃料領(lǐng)域的投資額繼2011年達(dá)到頂峰，而2012和2013年持續(xù)降低后首次回升。從投資領(lǐng)域來看，對(duì)光伏發(fā)電的投資最多，高于對(duì)其他所有可再生能源的投資總額；風(fēng)電居第二。

就國(guó)家而言，中國(guó)對(duì)清潔能源領(lǐng)域的投資領(lǐng)先全球。2014年，中國(guó)可再生能源領(lǐng)域投資額為895億美元，同比增長(zhǎng)32%，占全球可再生能源總投資額的29%。其中，在光伏發(fā)電和風(fēng)力發(fā)電領(lǐng)域，中國(guó)也成了全球最大的投資者。

“若從國(guó)內(nèi)的VC、PE市場(chǎng)角度來看，則處于相對(duì)低迷的態(tài)勢(shì)，無論是金額還是數(shù)量皆有所下降。”德勤研究中心總監(jiān)陳嵐對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分析，清潔技術(shù)投資的方向已經(jīng)從前幾年的太陽能、風(fēng)能以及水處理，逐步轉(zhuǎn)向了新能源汽車領(lǐng)域，預(yù)期未來也將朝此方向持續(xù)發(fā)展。

磐谷創(chuàng)投清潔技術(shù)投資總監(jiān)張馳對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹，“新能源汽車行業(yè)正在迅速成長(zhǎng)，其中蘊(yùn)含著比較多的投資機(jī)會(huì)，我們比較看好電池材料、新能源汽車后市場(chǎng)、鋰電池回收和再利用等細(xì)分領(lǐng)域。”

新能源汽車投資并購(gòu)案急劇增長(zhǎng)

工信部統(tǒng)計(jì)顯示，截至2015年9月底，我國(guó)已經(jīng)累計(jì)生產(chǎn)推廣新能源汽車27.4萬輛。其中，2013年生產(chǎn)1.7萬輛，與前四年產(chǎn)量總和相當(dāng)；2014年生產(chǎn)8.4萬輛，同比增長(zhǎng)4倍。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)量，2015年前三季度，中國(guó)新能源汽車生產(chǎn)14.4萬輛，銷售13.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)2.0倍和2.3倍。

其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成9.3萬輛和8.8萬輛，同比分別增長(zhǎng)2.0倍和2.7倍；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成5.1萬輛和4.9萬輛，同比增長(zhǎng)1.9倍和1.8倍。

德勤指出，中央和地方政府的刺激政策和財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)推動(dòng)新能源汽車生產(chǎn)和銷售以及技術(shù)路線的確立都起到了關(guān)鍵作用。

“政府是新能源汽車行業(yè)最大的投資者，從購(gòu)車補(bǔ)貼、充電基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼、對(duì)核心技術(shù)的科研經(jīng)費(fèi)和投入、再加上近一年對(duì)新能源汽車消費(fèi)稅收的減免，政府對(duì)新能源汽車市場(chǎng)的投入超過460億元。”陳嵐分析。

德勤稱，新能源汽車產(chǎn)銷的迅猛增長(zhǎng)以及國(guó)家密集出臺(tái)的一系列扶持政策，使得過去一年新能源汽車領(lǐng)域的投資并購(gòu)案件急劇增長(zhǎng)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2014年至今年6月，新能源汽車行業(yè)總投資金額超過350億元，其中電池領(lǐng)域投資最活躍且涉及資金最多；整車領(lǐng)域跨界投資最密集。

《新主流》報(bào)告指出，多家鋰電池生產(chǎn)企業(yè)憑借其產(chǎn)業(yè)配套優(yōu)勢(shì)和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，借殼具備整車資質(zhì)的車企，切入新能源汽車研發(fā)和制造領(lǐng)域；而充電樁行業(yè)的投資主體最為多元化，包括充電樁設(shè)備供應(yīng)商、汽車零部件及后市場(chǎng)企業(yè)、電網(wǎng)公司、能源公司、互聯(lián)網(wǎng)公司爭(zhēng)相參與充電樁領(lǐng)域的投資。

充電樁盈利前景不明朗

德勤指出，盡管充電樁行業(yè)的投資主體最為多元化，但目前的盈利前景并不明朗。

根據(jù)《新主流》，由于充電基礎(chǔ)設(shè)施的前期投資金額大、回收周期長(zhǎng)、再加上新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展前景不明朗，民營(yíng)企業(yè)對(duì)參與充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的投資熱情并不高。

目前充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)仍由國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中國(guó)石化、上海普天等國(guó)有企業(yè)主導(dǎo)。電網(wǎng)集團(tuán)因雄厚的資金實(shí)力以及在配網(wǎng)輸電方面的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)，一直是充電基礎(chǔ)設(shè)施的主要推動(dòng)力量。國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)前期的投資方向均為城市充換設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)；2014年國(guó)家電網(wǎng)宣布退出城市充換電設(shè)施，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)。

資料顯示，截止到2014年底，國(guó)家電網(wǎng)累計(jì)建成電動(dòng)汽車充換電站618座，充電樁2.4萬臺(tái)，基本建成京滬、青銀、京港澳“兩縱一橫”高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。其中全程1262公里的京滬高速上平均單向每50公里建有一座快充站。但由于盈利模式不清晰，電網(wǎng)集團(tuán)的充電站長(zhǎng)期處于虧損狀況。

根據(jù)《新主流》報(bào)告，目前充電站運(yùn)營(yíng)商的收入主要來自于充電費(fèi)用及服務(wù)費(fèi)。以北京為例，北京市公布從2015年6月1日起將每千瓦時(shí)充電服務(wù)收費(fèi)上限標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定為當(dāng)日92號(hào)汽油每升最高零售價(jià)的15%。目前北京市92號(hào)汽油價(jià)為6.46元/升，北京充電服務(wù)費(fèi)的上限將不超過每千瓦時(shí)1元。

陳嵐分析，以1個(gè)由10根快充充電樁組成的充電站為例，假設(shè)第一年每樁每日充電2.5次，逐年遞增，每車每次充15度電，充電服務(wù)費(fèi)收入0.8元/度，那么需要3.5年左右才能收回基建、配電設(shè)施、運(yùn)營(yíng)及維護(hù)（不含征地成本）在內(nèi)的投資成本。

“此前，電網(wǎng)集團(tuán)采取和當(dāng)?shù)卣献鞯姆绞剑恋匾詣潛転橹?。但?duì)于社會(huì)資本而言，拿地成本、充電樁選址都將成為決定其投資規(guī)劃的關(guān)鍵。”陳嵐分析。

張馳解釋，“如果將充電站的征地成本計(jì)算在內(nèi)，投資成本就會(huì)倍增，單靠收充電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)來回本的時(shí)間周期就會(huì)很長(zhǎng)”。

“由于充電樁運(yùn)營(yíng)本身沒有什么技術(shù)壁壘，在新能源汽車保有量很小的情況下，單純做充電樁的企業(yè)盈利能力相對(duì)較弱，必須與其他新能源汽車相關(guān)的企業(yè)融合形成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，才能很好地活下去。”北極光創(chuàng)投董事總經(jīng)理?xiàng)罾趯?duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分析。

張馳認(rèn)為，現(xiàn)在不少充電樁運(yùn)營(yíng)商提出充電樁作為智能硬件可以集合大量用戶，基于這些用戶開發(fā)的平臺(tái)可能會(huì)產(chǎn)生新的收入模式，但問題的關(guān)鍵在于平臺(tái)用戶數(shù)量能否達(dá)到一定量級(jí)。

整車跨界投資密集

《新主流》報(bào)告指出，隨著新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的放開，新能源汽車的跨界參與者越來越多。

2015年6月工信部出臺(tái)《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動(dòng)乘用車科研生產(chǎn)，規(guī)定取消了“新建乘用車企業(yè)的投資主體必須具備3年以上純電動(dòng)乘用車研發(fā)基礎(chǔ)”、“新建電動(dòng)車制造企業(yè)需提交對(duì)純電動(dòng)乘用車電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等核心部件不低于5年或10萬公里（以先到者為準(zhǔn)）的質(zhì)保承諾”的要求，進(jìn)一步為非整車生產(chǎn)企業(yè)涉足新能源汽車行業(yè)掃清了阻礙。

實(shí)際上，從2014年起，包括電動(dòng)車零部件企業(yè)、電池制造商、IT公司等十幾家企業(yè)在內(nèi)紛紛進(jìn)入新能源汽車整車制造。傳統(tǒng)車企往往以成本為導(dǎo)向，且受制于固定技術(shù)路線，對(duì)電動(dòng)車的研發(fā)和投資熱情并不高。

例如，2014年1月，北汽和樂視共同投資新能源汽車核心系統(tǒng)提供商Atieva；同年12月，樂視正式宣布進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域，優(yōu)勢(shì)包括北汽在電動(dòng)車領(lǐng)域的研發(fā)和生產(chǎn)、樂視整合國(guó)內(nèi)外專業(yè)才和開放式協(xié)同創(chuàng)新模式，發(fā)展方向是新能源汽車整車設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)。

再如，2015年3月富士康、騰訊、和諧汽車成立合資公司，初始規(guī)模10億元投資智能電動(dòng)車項(xiàng)目，優(yōu)勢(shì)包括富士康在電動(dòng)車電池、電機(jī)技術(shù)上擁有成熟的研發(fā)和制造經(jīng)驗(yàn)；是特斯拉的零部件供應(yīng)商以及在汽車模具、線束均有積累，發(fā)展方向是“互聯(lián)網(wǎng)+電動(dòng)車”。

“IT公司跨界新能源汽車的意義重大，一方面，雖然這些IT企業(yè)并不具備整車制造的四大工藝，但能夠通過整合研發(fā)、工程、技術(shù)、市場(chǎng)等各個(gè)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵人才，打通上下游供應(yīng)商，采用開放式協(xié)同創(chuàng)新的方式為新能源汽車行業(yè)帶去生產(chǎn)方式和研發(fā)模式上的變革。”陳嵐分析，另一方面互聯(lián)網(wǎng)公司作為新來者，將加速傳統(tǒng)汽車廠商向電動(dòng)化轉(zhuǎn)變的過程。

楊磊指出，“整車生產(chǎn)的投資金額巨大，不大適合一般的風(fēng)投機(jī)構(gòu)。前一波的新能源汽車行業(yè)投資布局已經(jīng)接近尾聲，我們正在尋找下一波的投資機(jī)會(huì)，目前比較關(guān)注包括無人駕駛技術(shù)在內(nèi)的汽車智能化技術(shù)，這將是未來10-15年的新風(fēng)口。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。