福州地鐵2號線挑戰(zhàn)成功 烏龍江底“逃生通道”貫通

2號線聯(lián)絡通道

已完成20個

廖正根表示，江底地鐵聯(lián)絡通道的順利貫通，標志著目前2號線施工中的最大安全隱患已“銷號”，也意味著穿越烏龍江的險要路段從此有了能為生命保駕護航的“逃生通道”。

據了解，福州地鐵2號線聯(lián)絡通道共有28個，目前已完成20個。

地鐵2號線共設22個站點，從西到東依次是蘇洋站、沙堤站、上街站、金嶼站、福州大學站、董嶼站、厚庭站、桔園洲站、洪灣站、金山站、金祥站、祥坂站、寧化站、西洋站、南門兜站、水部站、紫陽站、五里亭站、前嶼站、上洋站、鼓山站、洋里站。全線22個站點主體結構已封頂，正開展附屬結構、機電設備安裝、裝修等工作。地鐵2號線計劃明年1月全線試運行，明年5月試運營。

面臨五大“硬骨頭”

廖正根說，厚桔區(qū)間設5座聯(lián)絡通道，其中4座所處地層含水量豐富，特別是烏龍江江底的兩座在施工過程中容易出現(xiàn)突水、涌砂乃至突發(fā)坍塌。其中2號聯(lián)絡通道中下部區(qū)域為卵石層，鉆孔難度非常大。而且根據以往施工經驗，國內其他江底卵石直徑一般幾厘米，而烏龍江江底的卵石直徑達到一二十厘米，甚至更大。

廖正根介紹，該區(qū)間聯(lián)絡通道與一般聯(lián)絡通道相比，具有以下特點、難點和風險點：

一是地質差、水文條件復雜多變；

二是地表覆蓋層薄、水壓頭高；

三是凍結孔數量超多、大粒徑卵石層凍結孔鉆孔難度大、風險高；

四是卵石地層導熱速度快、凍結難度大、解凍速度快；

五是隧道長、通風差，多個聯(lián)絡通道須同步推進，施工組織難度大。

廖正根坦言：“在這樣的復雜條件下施工是險象環(huán)生的，一旦在開挖過程中出現(xiàn)凍結失效，便會引起聯(lián)絡通道坍塌，繼而導致江水倒灌，對臨近標段的生命財產造成災難性打擊。”

首創(chuàng)施工技術解難題

原先根據烏龍江復雜地質條件設計的方案是，江底聯(lián)絡通道施工要先在聯(lián)絡通道四周建起素混凝土地連墻來隔斷江水與江底土壤水流的聯(lián)系，再在素混凝土地連墻內進行凍結法施工。

“特別是烏龍江江底更換盾構刀具和盾尾刷的風險大大超過在江底建設聯(lián)絡通道的風險，怎么辦？”廖正根介紹，如果按照原先方案，不僅工期將增加8個月，而且成本也將增加幾千萬元，還將給河道造成污染，更讓人擔心的是，增加了盾構施工的風險。

對此，施工方另辟蹊徑，在國內首創(chuàng)在感潮河段江底大粒徑卵石層直接凍結法施工技術。福州地鐵集團還聯(lián)合中交海峽建設投資發(fā)展有限公司、中交二航局、福建工程學院、廣州地鐵設計院共同攻關科研課題《福州市軌道交通2號線高風險聯(lián)絡通道工程人工凍結法關鍵技術研究》，成功解決了地下水流速大、地層滲透性高、卵石層鉆孔困難、凍結管容易斷裂、多個聯(lián)絡通道同時施工等多個難題。

“為了將風險降到最低，我們在2號、3號聯(lián)絡通道施工中，將冷凍壁厚度從2米增加到2.5米，冷凍孔數量增加了1.5倍，達到137個?！绷握f，今年1月開始，厚桔區(qū)間5條聯(lián)絡通道陸續(xù)開始施工，在施工建設過程中，項目部不斷優(yōu)化設計、施工方案，成功總結出復雜條件下的直接凍結法成套施工技術，啃下上述五大“硬骨頭”，解決了閩江感潮河段的江底地鐵聯(lián)絡通道施工難題。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。