鐵礦石仍有補漲空間

當前鐵礦石到岸成本上升，而價格卻在下跌，特別是低品礦跌幅超過20%。因此，在鋼材價格處于高位、鋼廠持續(xù)高利潤的背景下，鐵礦石價格仍然有上漲空間。

鐵礦石1809合約經(jīng)歷了近4個月的低位區(qū)間徘徊，成交、持倉量一度萎縮，終于在上月初步入上升通道，并一度創(chuàng)下近5個月新高，多次突破510元/噸的高位。

基建投資是終端需求中堅力量

2017年前兩個月，基礎設施建設投資（不含電力）同比增長27%，創(chuàng)歷史新高，此后增速一路下行，到2018年6月創(chuàng)歷史新低，結(jié)束了長時間的兩位數(shù)增長。近20年來，基建投資對我國經(jīng)濟增長具有突出的貢獻，1998年政府實施積極財政政策，加強基礎設施建設，經(jīng)濟增速隨之提升，扭轉(zhuǎn)了當時經(jīng)濟下行的局面。2008年美國次貸危機爆發(fā)并波及全球，此后4萬億元的投資規(guī)劃使得中國經(jīng)濟走出了危機的陰霾。我們認為2018年將是新一輪基建周期元年，7月23日國務院常務會議發(fā)出了明確信號，積極財政政策要更加積極，如加快今年1.35萬億元地方政府專項債券發(fā)行和使用進度，在推動在建基礎設施項目上早見成效。因此基建投資或成為終端需求的中堅力量。

原油上漲間接推升鐵礦石價格

原油作為現(xiàn)代工業(yè)的糧食，價格上漲會提升整個工業(yè)品生產(chǎn)成本，帶來輸入性通脹。同時，海運費中油價占比較高，油價上漲帶來海運費用上升，而海運費是鐵礦石進口成本的重要組成部分，一般來說，西澳和巴西等港口的海運費占到進口鐵礦石價格的10%—20%。今年以來，西澳—青島和巴西圖巴朗—青島海運費均值分別為7.25美元/噸和17.67美元/噸，而進口鐵礦石干基到岸價（62%品位）均價為67.26美元/噸，海運費分別占比10.78%和26.27%。

另一方面，受沙特原油產(chǎn)量意外下降影響，INE原油期貨一度拉升至550元/桶附近，相應地，鐵礦石海運費也創(chuàng)下近幾年新高，西澳—青島和巴西圖巴朗—青島的運費分別達到10美元/噸和24.76美元/噸的高位。然而，中美貿(mào)易摩擦升級引發(fā)了市場對于原油需求大幅下降的擔憂，加上最新公布的EIA原油庫存數(shù)據(jù)不及預期，以及中國針對美國的關(guān)稅出臺了相應的反制措施，使得原油價格高位急跌，鐵礦石海運費也出現(xiàn)小幅回調(diào)。

歷史數(shù)據(jù)表明，鐵礦石價格與原油價格有同漲同跌的趨勢，二者相關(guān)性超過80%，后期原油走勢將通過海運成本間接反映到鐵礦石進口成本上。

鐵礦石到岸成本整體上漲

鐵礦石成本除了運費成本外，礦山C1現(xiàn)金成本也很重要，上半年四大礦山除FMG較去年同期上漲0.3美元/噸外，淡水河谷和必和必拓維持在去年水平，分別為14.8美元/噸和14.9美元/噸，而力拓同比下降0.4美元/噸至13.4美元/噸。然而，MBIOI58%和MBIOI60%指數(shù)同比下跌10.6美元/噸和3.9美元/噸，這意味著鐵礦石到岸成本上升，而價格卻在下跌，特別是低品礦跌幅超過20%。因此，在鋼材價格處于高位、鋼廠持續(xù)高利潤的背景下，鐵礦石價格仍然有上漲空間。

總之，我們認為在積極財政政策刺激下，終端需求將持續(xù)向好，同時鐵礦石成本也在上升，因此后期鐵礦石價格還有補漲空間。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。