中遠中海能否扭轉(zhuǎn)運力過剩？

中遠中海的此輪重組，能多大程度上化解運力過剩的難題？

航運業(yè)陷入低迷多年，兩大傳統(tǒng)業(yè)務集運和干散貨運輸今年供需矛盾卻更加嚴峻。按照行業(yè)機構(gòu)Clarkson的預測，今年集裝箱船和干散貨船新增運力都將超出新增運量，集運尤其突出。

和大宗商品不同，船舶運力一旦進入市場，至少要十幾年才會退休，于是老舊船舶構(gòu)成了市場運力的很大一部分。

在推動中遠中海重組之前，中國政府選擇以財政補貼來鼓勵提前報廢老舊船舶。其效果是去年中國船公司的拆解量創(chuàng)下歷史紀錄，占到了全球的30%。

兩大集團重組后，過剩運力的問題可能會得到進一步解決，其方法是避免不必要的新增運力。完成一系列的資產(chǎn)交易后，兩大集團在航線、網(wǎng)絡(luò)、船舶等方面的資源配置都可進行優(yōu)化，這將一定程度上降低造新船的需求。

拆船補貼淘汰運力

按照Clarkson三季度的預計，今年全球集裝箱運力將增長9.5%，而運量僅增長4.7%；干散貨運力最多可能增長4%，而運量僅會增長0.4%。集運和干散貨的運力進一步過剩。

“航運衰則拆船興”。每當航運業(yè)供大于求的矛盾激化的時候，拆船市場總是一片火熱。根據(jù)Clarkson的統(tǒng)計，今年僅前三季度被拆解的船舶就已經(jīng)超過去年全年。

這當中，中國的拆船量占到了很大一部分。Clarkson數(shù)據(jù)顯示，去年中國船東的拆解量達到創(chuàng)紀錄的670萬總噸，占全球總量的30％。

背后的原因是財政補貼的刺激。早在2013年12月，交通部、財政部、發(fā)改委、工信部等四部委便出臺《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，鼓勵提前報廢老舊船舶。

按照1500元/總噸的補貼標準，船東可以在拆船完成和新船訂造兩個時間點各得到一半的補貼。以中遠中海為首，航運板塊的上市公司紛紛投身其中。

21世紀經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計，去年中遠中海旗下中國遠洋、中遠航運、中海發(fā)展和中海集運四家上市公司共收到了21.52億元補貼，而今年截至7月收到的補貼更是超過71億元，相比去年已經(jīng)增加了兩倍以上。

這一政策起到了不小的效果。以中國遠洋為例，其去年拆解了56艘集裝箱船和干散貨船，合計313.88萬載重噸。

除了消耗一部分過剩運力，這些資金更大的作用是化解了各家上市公司的緊張業(yè)績。中國遠洋去年得到政府補貼17.43億元，抵消了經(jīng)營帶來的虧損，而中海發(fā)展去年扭虧為盈實現(xiàn)3.11億元凈利潤，很重要的原因也是得到了4.56億元的船舶報廢補助資金。

從今年的業(yè)績來看更是如此。中國遠洋上半年歸屬上市公司的凈利潤約18.97億元，但扣除非經(jīng)常性損益后其實面臨20.02億的虧損，這兩者間的差距幾乎等同于40.50億的政府補助，其中船舶報廢更新補助是39.63億元。

整合后控制運力增長

然而僅僅靠拆船也解決不了所有運力。因為拆船本身也需要資金投入，對于上市公司來說還需要考慮補貼是否足以抵消提前拆船的資產(chǎn)損失。

更重要的原因是，在淘汰老舊船舶的同時，船東為追求比競爭對手更低的成本，還在不斷推出經(jīng)濟性更好的新船進入市場，導致運力不降反升。

按照Clarkson的統(tǒng)計，今年上半年共有合計2490萬載重噸的船舶被淘汰，同期交付的船舶則增加了4990萬載重噸，拆船只相當于抵消了一半的新增運力。

其中超大型集裝箱船今年迎來密集交付期，導致集裝箱船運力大幅度增長。行業(yè)機構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)也顯示，集運運力從1月到9月增加了100萬TEU，交付的新船數(shù)量比報廢的多了90多艘，這導致閑置的集裝箱船運力同比增加了1.5倍。

恰逢今年中國經(jīng)濟增速放緩、全球經(jīng)濟體需求難超預期，集運市場的供求矛盾不可避免地激化了，今年集運市場運價大跌便是直接后果。

這樣的背景下，通過整合減少競爭是可以預見的選擇。上海海事大學教授施欣就向記者表示，中遠中海的重組順應了這一行業(yè)發(fā)展趨勢。

中海集團方面人士向記者分析，整合之后，中遠中海在海外網(wǎng)點、航線布局、客戶營銷以及船舶管理方面都將實現(xiàn)共享，一定程度上減少競爭，資源配置也得到了優(yōu)化。

這將有利于減少新增運力，避免運力過剩更加嚴重。“比如在歐洲線上，中遠中海航線互補性較高，你有的航線我就不需要再去開了。”前述中海內(nèi)部人士表示。

但考慮到競爭對手不斷有大船入市，且各自受到班輪聯(lián)盟的牽制，雙方整合后短時間內(nèi)不可能明顯削減集運的運力。

反而是干散貨船進一步被淘汰的可能性更大。被剝離出上市公司后。干散貨業(yè)務都將在集中在中遠集團下面，這將降低干散貨船隊統(tǒng)籌管理的難度，其中部分船舶很有可能會進一步淘汰。事實上，今年上半年全球拆解的船舶當中，有近八成都是散貨船。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。