無法量產(chǎn)自動駕駛汽車的企業(yè)，與谷歌公司差在哪兒？

最近幾年，隨著人工智能的爆發(fā)，相關(guān)應(yīng)用領(lǐng)域的市場逐漸火爆，其中最讓人關(guān)注的無疑是自動駕駛汽車的落地進(jìn)展。根據(jù)尋找中國創(chuàng)客的統(tǒng)計，至少有10家中國自動駕駛公司提出在2018年實現(xiàn)各種形式的高級自動駕駛商業(yè)計劃，但顯然這些計劃是要“跳票”了。

而在大洋彼岸，美國谷歌母公司Alphabet旗下Waymo公司的無人駕駛汽車則進(jìn)入商業(yè)化階段。2018年12月5日，Waymo正式推出無人出租車服務(wù)——Waymo One，成為全球首家實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的公司。目前，這一服務(wù)已經(jīng)在美國亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)的四個地區(qū)（Chandler、Gilbert、Mesa和Tempe，共計大約100平方英里，合258平方公里）啟動。

一邊是自動駕駛汽車量產(chǎn)難產(chǎn)，一邊是自動駕駛汽車進(jìn)入商業(yè)化階段，為何有這兩種截然不同的景象？

事實上，這兩種截然不同的景象，可能正是對自動駕駛兩條不同路線發(fā)展的一次現(xiàn)實評測。

兩條自動駕駛發(fā)展路線，孰優(yōu)孰劣？

目前，全球自動駕駛汽車的發(fā)展路線分為兩種。一種是以谷歌等科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭為代表的“激進(jìn)”的全自動駕駛路線，也就是一步到位，制造達(dá)到L4、L5級別的自動駕駛汽車。

而以傳統(tǒng)的車企為代表的企業(yè)，由技術(shù)的限制、入局的時間較晚，以及基于自身生產(chǎn)-銷售的思維，則選擇漸進(jìn)式的發(fā)展路線，也就是L2→L3→L4/5的無人駕駛等級的逐步提升的路徑。

在后者這里，主導(dǎo)的思維是平衡性能提升與成本。這樣才能避免在自動駕駛汽車成為市場主流之時，傳統(tǒng)車企淪為科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的造車代工廠，被邊緣化。

圖 1：美國汽車工程師協(xié)會（SAE）和美國高速公路安全管理局（NHTSA)制定的自動駕駛級別標(biāo)準(zhǔn)

中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)新增數(shù)量減緩，但融資規(guī)模仍持續(xù)增長

雖然傳統(tǒng)車企的發(fā)展路徑看似更穩(wěn)妥，但現(xiàn)實可能是另一回事。

自動駕駛汽車能否實現(xiàn)量產(chǎn)，從自身來說，一個是技術(shù)問題，一個是成本問題。對于技術(shù)，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍表示，自動駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)壁壘其實在2015、2016年兩年間已經(jīng)取得突破。而最終技術(shù)的迭代與更新則取決于公司對本身技術(shù)的要求。目前，自動駕駛沒有統(tǒng)一的技術(shù)解決方案，都是各家根據(jù)自己的情況進(jìn)行組合，選擇不同的雷達(dá)或攝像頭數(shù)目來實現(xiàn)。

風(fēng)險投資資金向頭部初創(chuàng)企業(yè)聚集

或許正是由于技術(shù)壁壘的突破，從自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的新增數(shù)量上看，也正是在2015年達(dá)到了最高值（圖2）。此后每年新增的自動駕駛及領(lǐng)域相關(guān)的企業(yè)逐步減少。

不過，雖然初創(chuàng)企業(yè)每年新增數(shù)量在減少，但與其同時，這些企業(yè)的融資規(guī)模卻越來越大。即使被視為資本寒冬的2018年，自動駕駛領(lǐng)域的融資規(guī)模仍然創(chuàng)下新的記錄。（圖3）

但這也反映自動駕駛領(lǐng)域的另一個特點，就是造車對資金的依賴度特別高。以Waymo的無人駕駛汽車為例，Waymo測試車上裝配了3個激光雷達(dá)、8個攝像頭、5個毫米波雷達(dá)，單車造價估計要超過20萬美元。

并且，現(xiàn)在風(fēng)險資金也越來越多地集中到這一領(lǐng)域少數(shù)領(lǐng)先企業(yè)，在中國有如威馬汽車、小鵬汽車、奇點汽車等。在過去幾年間，這三家企業(yè)獲得將近300億元（僅統(tǒng)計有明確數(shù)據(jù)）的投資，占2009年以來中國自動駕駛領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)融資規(guī)模的近1/3。這也是為何融資次數(shù)雖然在減少，但融資規(guī)模卻越來越大。

所以，高昂的造車成本也對企業(yè)的造車能力制造了巨大的障礙。首先得有足夠的資金支撐，否則什么也不用談。而即便有足夠的資金，能否進(jìn)行量產(chǎn)，還得解決性能（技術(shù)）與成本平衡的問題。

圖 4：全球部分自動駕駛汽車企業(yè)的測試情況（脫離，即意味著需要安全員人為接管）

在當(dāng)前諸如激光雷達(dá)等硬件價格居高不下的情況下，越好的性能意味著越高的單車造價成本。否則技術(shù)不過關(guān)，安全也就沒保障。但過高的單車造價，卻可能打擊消費者的消費能力。更何況現(xiàn)實中的路況恐怕很難支撐起完全的自動駕駛，讓消費者充分體驗自動駕駛的樂趣。

比如早在2017年7月，奧迪就發(fā)布了全球首款L3級別量產(chǎn)車型——全新一代A8，但由于定位于L3級別，功能開啟需要滿足特定場景的特定限制條件，比如只能行駛在有對向車流隔離帶的高速公路上或多車道公路上，并且所有車道的車行駛緩慢，車輛間距非常??；車速不超過60公里/小時；車輛傳感器監(jiān)控范圍內(nèi)沒有交通信號燈或行人等等。這樣大打折扣的自動駕駛技術(shù)，可能打消很多人的購買意愿。

“人機共駕”模式，未必是自動駕駛發(fā)展必要的階段

同時，這樣低級別的自動駕駛技術(shù)，需要“人機共駕”，但這種模式是否有足夠的安全性呢？

事實上，Waymo公司之所以決定采用激進(jìn)的完全自動駕駛路線，原因之一就在于“人機共駕”的汽車控制方式并不安全。斯坦福大學(xué)汽車中心前主任Clifford Nass認(rèn)為，要求駕駛員在汽車處于自動駕駛狀態(tài)之下，遇到緊急情況時介入干預(yù)、掌控汽車，至少需要5秒以上的時間才有可能實現(xiàn)完全的控制。

在5秒之內(nèi)，可能就已經(jīng)意味著災(zāi)難的發(fā)生。正如Uber的自動駕駛測試汽車在美國亞利桑那州發(fā)生的車禍一樣，導(dǎo)致一名騎自行車路人死亡的背后，是軟件的故障與失職的安全員。

也正是這個案件，使得亞利桑那州的部分居民對Waymo公司投入的無人車服務(wù)感到不滿。

雖然有些企業(yè)提出的，可以通過人臉識別技術(shù)迫使駕駛員專注于開車，以便隨時接管汽車，但這樣的“自動駕駛”方式也就背離了其本質(zhì)。

就此而言，“人機共駕”逐步融合的自動駕駛汽車發(fā)展路線，未必就是完全自動駕駛時代來臨前的其中的某個過渡階段。恰恰相反，這樣模式可能在某一時刻，就被徹底拋棄。

“激進(jìn)式”與“漸進(jìn)式”路線背后的商業(yè)模式之爭

與傳統(tǒng)車企通過低級別自動駕駛+量產(chǎn)汽車售賣的商業(yè)化方式不同，Waymo公司采用了提供服務(wù)和技術(shù)授權(quán)為主的方式來產(chǎn)生收入。這種思維更符合當(dāng)前數(shù)字經(jīng)濟/互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的思維。

這兩種不同的思維，對應(yīng)的是不同的消費者思維，一種是擁有汽車，一種是使用汽車。一旦自動駕駛汽車成為主流，是否每家每戶都還需要擁有固定一輛汽車呢？答案肯定是否定的。更何況，如果要指望自動駕駛汽車解決城市交通問題，共享經(jīng)濟的模式，必然是未來城市交通的唯一選擇。在這種思維之下，提供服務(wù)便是王道。

所以，在2018年年終之時，兩種截然不同的自動駕駛景象，有可能恰是兩條自動駕駛發(fā)展路線的一次前景比拼。追求量產(chǎn)還是投入服務(wù)，兩種不同的商業(yè)思維，或許就在此刻已然決定各自的最終結(jié)局。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。