業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)中國(guó)將進(jìn)入“車(chē)多路少”局面 P2P租車(chē)或迎發(fā)展契機(jī)

P2P租車(chē)(共享租車(chē))在中國(guó)的創(chuàng)業(yè)大潮中應(yīng)運(yùn)而生，從2014年起，PP租車(chē)、寶駕租車(chē)和凹凸租車(chē)先后上線，受到了紅杉、IDG、晨興等資本追捧。其中，PP租車(chē)截至目前累計(jì)融資超過(guò)10億元人民幣，較為顯眼。但是，資本的投入似乎并沒(méi)達(dá)到滴滴出行那樣的市場(chǎng)熱度，雖然在公開(kāi)宣傳中，PP租車(chē)提到自己已有200萬(wàn)租客，100萬(wàn)注冊(cè)車(chē)主，但是其交易頻次比打車(chē)軟件要低得多。

在人們傳統(tǒng)觀念中，O2O創(chuàng)業(yè)最火的就是高頻低單價(jià)標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，這樣的服務(wù)容易規(guī)模化，起量很快且起量成本相對(duì)較低，容易做到入口位置，入口流量?jī)?yōu)勢(shì)會(huì)擋住后入者。如果按照這個(gè)邏輯，租車(chē)先天比打車(chē)劣勢(shì)。然而，事實(shí)真的如此么？共享經(jīng)濟(jì)的切入角度真的沒(méi)價(jià)值么？

P2P租車(chē)VS打車(chē)軟件

打車(chē)軟件近兩年是中國(guó)乃至全球互聯(lián)網(wǎng)圈絕對(duì)的風(fēng)口浪尖。在中國(guó)，最早的打車(chē)軟件僅限于出租車(chē)市場(chǎng)，一番出租車(chē)紅包的腥風(fēng)血雨之戰(zhàn)迅速催熟了國(guó)內(nèi)打車(chē)軟件市場(chǎng)。但僅針對(duì)出租車(chē)，目標(biāo)市場(chǎng)過(guò)分狹窄，加上出租車(chē)本就有的營(yíng)運(yùn)車(chē)屬性，在出租車(chē)成型的計(jì)費(fèi)體系里打車(chē)軟件是不可能抽到成的，只賺吆喝不賺錢(qián)的背景下，傳統(tǒng)的打車(chē)軟件注定火的快，但火不長(zhǎng)。如，今年情人節(jié)，兩大打車(chē)軟件巨頭滴滴打車(chē)和快的打車(chē)就宣布合并。

之后，打車(chē)軟件逐漸向?qū)＼?chē)市場(chǎng)進(jìn)發(fā)，將車(chē)源從出租車(chē)向私家車(chē)進(jìn)軍。這個(gè)時(shí)候，后打車(chē)軟件時(shí)代誕生了專(zhuān)車(chē)服務(wù)。專(zhuān)車(chē)服務(wù)是以O(shè)2O即時(shí)信息發(fā)布和獲取為特征的P2P點(diǎn)對(duì)點(diǎn)用車(chē)。用車(chē)市場(chǎng)領(lǐng)域雖然打開(kāi)，但用車(chē)方式依然存在一些尷尬。私家車(chē)跑專(zhuān)車(chē)服務(wù)一直生存在灰色地帶上。

與之相比，在2012年開(kāi)始就登上舞臺(tái)的P2P租車(chē)，則通過(guò)搭建服務(wù)租客與私家車(chē)主的共享平臺(tái)，形成了一種區(qū)別于打車(chē)和專(zhuān)車(chē)的，專(zhuān)注自駕出行場(chǎng)景、無(wú)政策風(fēng)險(xiǎn)且可抽傭直接盈利因而可持續(xù)的一種用車(chē)發(fā)展模式。專(zhuān)注于自駕出行所以繞開(kāi)了專(zhuān)車(chē)的紅海，不違反現(xiàn)有的汽車(chē)營(yíng)運(yùn)政策所以不存在政策風(fēng)險(xiǎn)，服務(wù)鏈條長(zhǎng)讓P2P租車(chē)模式相比打車(chē)軟件為用車(chē)雙方做出更多的服務(wù)，從中抽傭也就更易被接受，共享租車(chē)用的是已有車(chē)主而無(wú)需像專(zhuān)車(chē)合法化那樣找租車(chē)公司掛靠，因而無(wú)需解決車(chē)牌問(wèn)題。

雖然P2P租車(chē)的發(fā)展過(guò)程相對(duì)于打車(chē)軟件而言，因產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)、相關(guān)配套平臺(tái)支持復(fù)雜以及線下環(huán)節(jié)多流程要求較高，其發(fā)展相對(duì)較慢，也因此很難形成所謂的入口效應(yīng)，但是這個(gè)類(lèi)型的業(yè)務(wù)特點(diǎn)就是可復(fù)制性弱，門(mén)檻較高，一旦形成領(lǐng)先地位，后進(jìn)者通過(guò)資本砸規(guī)模較困難，且較容易在起量后實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)規(guī)?；?/p>

P2P租車(chē)發(fā)展中國(guó)VS美國(guó)

P2P租車(chē)模式最早起源美國(guó)，2008年上線了RelayRides，2011年又上線GetAround，但這兩家的發(fā)展都有些不溫不火。2013年B2C模式的共享租車(chē)平臺(tái)Zipcar被老牌租車(chē)公司Avisbudget收購(gòu)。雖然Getaround和Relayrides今年都傳出融資成功的信息，但經(jīng)營(yíng)多年后才融到區(qū)區(qū)幾千萬(wàn)美金，這和Uber、Lyft的后來(lái)居上形成鮮明對(duì)比。有些國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)愛(ài)好者也因此論斷，認(rèn)為國(guó)內(nèi)P2P租車(chē)模式會(huì)重復(fù)美國(guó)創(chuàng)業(yè)公司的軌跡。但中美在出行市場(chǎng)的背景上是有非常大的差異性的。

在美國(guó)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)，參考2014年的數(shù)據(jù)，中國(guó)汽車(chē)保有量在1.5億，而美國(guó)為2.5億，中國(guó)人口14億，美國(guó)僅有3億多，人均保有量差距在10倍以上。即使是北上廣深這四個(gè)一線城市，北京和深圳的人均汽車(chē)保有量在0.25輛，而上海和廣州人均汽車(chē)保有量?jī)H為0.14輛。但是中國(guó)有駕照的人口在3億往上，也就是說(shuō)，中國(guó)有大量的自駕潛在人群，但受限于汽車(chē)保有量，沒(méi)有轉(zhuǎn)化為真正的自駕人群。

中國(guó)汽車(chē)保有量低有幾個(gè)主要原因：1、政策限制，由于城市化進(jìn)程過(guò)快、道路擁堵、環(huán)境污染等原因，國(guó)內(nèi)一線城市幾乎都有限牌政策，搖號(hào)不易，國(guó)家強(qiáng)制控制汽車(chē)保有量特別是大城市汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)；2、購(gòu)車(chē)成本高。首先買(mǎi)新車(chē)比美國(guó)貴，這主要是進(jìn)口品牌車(chē)稅費(fèi)高導(dǎo)致；其次買(mǎi)二手車(chē)購(gòu)買(mǎi)成本也高，這個(gè)更多是隱性成本，因?yàn)閲?guó)內(nèi)二手車(chē)產(chǎn)業(yè)不如美國(guó)發(fā)達(dá)，普通人非常難弄清真實(shí)車(chē)況，車(chē)的維修和出險(xiǎn)信息不透明，買(mǎi)二手車(chē)很容易就買(mǎi)到麻煩，也就造成了買(mǎi)二手車(chē)?yán)щy。

鑒于此，中國(guó)相比美國(guó)有大量的自駕需求在買(mǎi)車(chē)這個(gè)層面難以被滿足，租車(chē)出行如果能控制住成本，必然會(huì)受到這部分人的追捧，這也就是中國(guó)和美國(guó)市場(chǎng)在P2P租車(chē)領(lǐng)域從需求端就天然存在的差異性。從這個(gè)角度說(shuō)，中國(guó)很有可能比美國(guó)更早實(shí)現(xiàn)共享租車(chē)的普及。美國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)整體是世界領(lǐng)先的，但并不是在全部賽道都比中國(guó)跑得更快，人所共知的例子就是團(tuán)購(gòu)，在北美和歐洲是估值180億美金，才完成28億美金的新一輪融資。由此可見(jiàn)，論單個(gè)賽道或者企業(yè)的發(fā)展，中國(guó)未必弱勢(shì)。

P2P租車(chē)VSB2C租車(chē)

P2P租車(chē)和B2C租車(chē)服務(wù)的是同一個(gè)自駕用車(chē)的場(chǎng)景，在供給端，這兩種模式會(huì)在供給質(zhì)量控制、供給成本、供給密度(擴(kuò)張性)及后續(xù)可延展的其他產(chǎn)業(yè)四個(gè)領(lǐng)域有區(qū)別。

在供給質(zhì)量維度，B2C模式PK早期的P2P模式有極大優(yōu)勢(shì)，供給標(biāo)準(zhǔn)化，提供給租客標(biāo)準(zhǔn)化的供給，體驗(yàn)較好，而P2P模式發(fā)展到一定時(shí)期后，由于供給總量上升，劣質(zhì)供給會(huì)基于ranking逐步邊緣直到退出平臺(tái)，此時(shí)P2P模式的供給質(zhì)量會(huì)追上甚至基于供應(yīng)多樣性這個(gè)優(yōu)勢(shì)超過(guò)B2C模式，因?yàn)镻2P都是私家車(chē)，不但保養(yǎng)，車(chē)況都優(yōu)于傳統(tǒng)B2C租車(chē)，而且在車(chē)型和顏色的選擇上也更加豐富，甚至可以兼顧個(gè)性化需求提供兒童安全座椅等個(gè)性化配置，總體上，B2C模式在供給穩(wěn)定性上有優(yōu)勢(shì)，P2P模式則在供給質(zhì)量上更勝一籌。

在供給成本方面，P2P模式較輕，除了市場(chǎng)推廣的成本和客服、保險(xiǎn)、風(fēng)控等環(huán)節(jié)的成本，無(wú)需付出更多，相比于依賴(lài)自采車(chē)輛的B2C模式，占用資產(chǎn)少，供給成本低，這個(gè)維度P2P模式絕對(duì)占優(yōu)。

在供給密度和可擴(kuò)張性維度上，因?yàn)槭情e置資源分享平臺(tái)，在市場(chǎng)推廣和客服、保險(xiǎn)、風(fēng)控等服務(wù)成本穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，新增一個(gè)供給的邊際成本急速下降，由于是私家車(chē)，量多且覆蓋率廣，不需要去指定線下門(mén)店取車(chē)，只需根據(jù)自己所在位置，選擇就近車(chē)輛下單，真正實(shí)現(xiàn)“5分鐘取走遍布你身邊的汽車(chē)”，密度和擴(kuò)張性?xún)?yōu)于B2C模式。

后續(xù)可延展業(yè)務(wù)這個(gè)維度，因?yàn)镻2P租車(chē)是一個(gè)雙邊平臺(tái)，可以基于車(chē)主和租客兩個(gè)人群拓展相關(guān)產(chǎn)業(yè)的高附加值服務(wù)，而B(niǎo)2C模式僅服務(wù)租客一個(gè)人群，這種推廣也就僅限于租客人群。針對(duì)車(chē)主這個(gè)群體切入汽車(chē)后市場(chǎng)、汽車(chē)消費(fèi)升級(jí)和汽車(chē)金融等高價(jià)值領(lǐng)域是P2P模式相對(duì)于B2C模式在未來(lái)成長(zhǎng)性上的一個(gè)潛在優(yōu)勢(shì)。

這樣總體看來(lái)，P2P租車(chē)模式相比B2C租車(chē)模式在供給端更有優(yōu)勢(shì)。

在需求端，B2C和P2P整體差距不大，但是由于P2P模式車(chē)輛差異化更大，所以更符合試駕體驗(yàn)人群的需求；而B(niǎo)2C模式因?yàn)楣┙o非常穩(wěn)定，車(chē)型傳統(tǒng)，對(duì)于公務(wù)用車(chē)特別是政府用車(chē)會(huì)更適合，因此需求端可以看做兩個(gè)模式各有優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。

P2P租車(chē)的未來(lái)

P2P租車(chē)在發(fā)展之初主要是以撮合交易為主，這點(diǎn)它很像用車(chē)業(yè)的鏈家地產(chǎn)，以中介形態(tài)輕量級(jí)低成本切入汽車(chē)大賽道。而伴隨著車(chē)主和租客雙邊用戶數(shù)量和服務(wù)深度的積累，基于智能盒子帶來(lái)的租客駕駛行為的數(shù)據(jù)積累以及品牌本身在汽車(chē)行業(yè)的口碑積攢，以PP租車(chē)為代表的的P2P租車(chē)平臺(tái)很有可能會(huì)瞄準(zhǔn)汽車(chē)后市場(chǎng)和汽車(chē)金融，甚至包括新車(chē)銷(xiāo)售等高價(jià)值領(lǐng)域。在未來(lái)，無(wú)論是UBI車(chē)險(xiǎn)還是汽車(chē)融資租賃、汽車(chē)消費(fèi)升級(jí)、汽車(chē)抵押貸款、針對(duì)車(chē)主的洗保修等后服務(wù)，每一條支線如果深入下去都能深挖出一個(gè)幾億甚至幾十億估值的創(chuàng)業(yè)盤(pán)子，P2P租車(chē)在這些領(lǐng)域無(wú)疑是卡住了最靠前最深入的位置。(中新網(wǎng)汽車(chē)頻道)

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。