航運企業(yè)如何“過冬”

“以前一年3/4時間都是旺季，現(xiàn)在3/4時間都在虧損”

——運力過剩，運價下降，航運業(yè)日子難熬

1月5日上午，記者來到位于南淝河之濱的合肥港。港區(qū)內(nèi)集裝箱堆放有序，高大的場橋上正在進行集裝箱裝卸作業(yè)，港灣里靜靜地停泊著十幾條集裝箱船。

“現(xiàn)在正值貨運旺季，平時會有三四十條船在這里停泊。”合肥港國際集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理姚永華指著南淝河介紹，貨船通過南淝河進入巢湖，再通過裕溪口進入長江，通達各地。開港5年來，合肥港發(fā)展迅速，年吞吐量以平均40%以上的速度逐年遞增，2015年集裝箱吞吐量突破18萬標箱，在全國內(nèi)河港口中排名第一。

“然而2015年增速明顯放緩，還不到20%，這主要跟當前航運市場低迷的大環(huán)境有關(guān)。”姚永華介紹，港口是航運市場的風向標，當前航運市場持續(xù)低迷，運力過剩，運價下降，航運企業(yè)慘淡經(jīng)營，不少民營航運企業(yè)甚至因資金鏈斷裂而倒閉。

“做了這么多年航運，現(xiàn)在是最差的階段！”談及當前航運市場現(xiàn)狀，合肥力洲船務(wù)有限公司總經(jīng)理王仕勇深深嘆了口氣，“運力過剩是當前航運業(yè)面臨的主要問題。前兩年航運市場火爆的時候，鋼材價格便宜，造船廠大批量造船，銀行也爭相發(fā)放船舶貸款，導(dǎo)致船舶數(shù)量激增，運力嚴重過剩。”“船越造越多，越造越大，以前的船是56標箱，后來是84標箱，現(xiàn)在都是104標箱了。”姚永華說。

運力過剩導(dǎo)致船舶公司競爭加劇，不少公司不惜壓低利潤低價攬客，運價急劇下降。“原來一塊蛋糕3個人分，現(xiàn)在一塊蛋糕6個人分，運價能不降嗎？”王仕勇說，原來從秦皇島運送煤炭，一噸煤運費六七十元，現(xiàn)在降到了20多元，企業(yè)基本無利可圖。

中谷海運集團合肥辦事處主管劉浩宇介紹，從去年開始，航運運價一路下滑，利潤大幅縮水。以廣州流向為例，去年6、7月份，一個小柜海運費下降到550元，大柜海運費下降到1200元?，F(xiàn)在進入銷售旺季運價有所回升，小柜海運價漲到1800元，大柜運價漲到2600元，運價分別漲了1250元、1400元。“問題是像這樣的銷售旺季一年還不到1/4，以前行情好的時候，一年3/4的時間都是銷售旺季。現(xiàn)在一年3/4的時間都在虧損。”劉浩宇介紹，外貿(mào)形勢不好，很多從事外貿(mào)的航運企業(yè)也轉(zhuǎn)做內(nèi)貿(mào)，更加劇了行業(yè)競爭。

貨代是連接貨主與船舶公司的中介，主要是吃個差價、傭金，貨代企業(yè)的收入只有運費的1％到2％左右。運價下降貨代業(yè)的日子也很難熬。安徽港航物流有限公司主要從事貨代業(yè)務(wù)，公司副總經(jīng)理王干介紹：“貨物量嚴重下滑，貨主趁機要求降價，今年預(yù)計價格會下降40%。一些貨主企業(yè)為了降低成本，甚至把工廠都遷移走了，貨源大量流失，生意越來越難做了。”

“以前一年能接五六個單，現(xiàn)在一年能做成一個單就不錯了”

——航運蕭條波及造船業(yè)，造船廠無單可接

運費跌跌不休，航運企業(yè)的經(jīng)營成本卻居高不下。航運成本主要包括燃油、人員工資、船舶維修保養(yǎng)、銀行利息等，其他支出相對固定，能控制的成本只有燃油和人員工資。“油價下降一定程度上緩解了航運企業(yè)的成本壓力，但人員工資上漲對沖了這一利好。”合肥廬東航運公司總經(jīng)理蔡傳江介紹，2014年船員工資只有4000元／月左右，現(xiàn)在漲到了6000元／月，他們公司今年新增了3條船，每條船配六七名船員，新增船員每月工資就要十幾萬元。而縮減人力成本勢必導(dǎo)致優(yōu)秀船員的流失，不利于企業(yè)長遠發(fā)展，企業(yè)也處在兩難境地。

海橋集裝箱運輸公司總經(jīng)理張文付介紹，細分當前航運市場，日子最難過的是散戶、件雜戶，尤其是水泥、煤炭等低附加值的貨運企業(yè)，基本上都處于虧損狀態(tài)；集裝箱運輸因能夠集約化經(jīng)營、相對便捷高效，經(jīng)營好的企業(yè)可以維持平衡；而對于一些特殊運輸企業(yè)如?；愤\輸企業(yè)，市場相對穩(wěn)定，仍有一定利潤空間。

航運市場的持續(xù)低迷，自然波及上游的造船業(yè)。據(jù)了解，2015年以來，中國造船市場持續(xù)萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降，已有多家造船企業(yè)破產(chǎn)。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：2015年1至11月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。

從事船舶銷售的李磊透露，以前行情好的時候，1年能接五六個單，現(xiàn)在一年能做成一個單就不錯了?，F(xiàn)在90%的船廠都沒有訂單，船舶賣不出去，自己的收入銳減，很多同事都轉(zhuǎn)行了，自己也考慮轉(zhuǎn)行。

融資難可能成為壓死航運企業(yè)和造船廠的最后一根稻草。張文付介紹，航運業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，資金鏈一旦出問題，公司隨時有倒下的可能。“以前行情好的時候，有船就能貸款，甚至可以貸到船舶價值的50%以上，現(xiàn)在行情蕭條，銀行惜貸，已經(jīng)很難貸到款了。”

“貨船必須中轉(zhuǎn)南京港，為此僅進口每年就要多支付近300萬元”

——開拓市場，提高運營效率，提高本地港口的國際知名度

航運企業(yè)如何順利度過“寒冬”？張文付認為，航運企業(yè)要渡過危機，既要“節(jié)流”又要“開源”，一方面要控制成本，做好現(xiàn)金流管理；另一方面要積極開拓市場，培育新的航線。“航運企業(yè)要扭虧為盈，一味地依靠壓縮成本是行不通的，關(guān)鍵還是要開拓市場。”航運企業(yè)應(yīng)該積極加強與干線船舶公司合作，增加貨源；同時不斷優(yōu)化航線，提高運營效率，提高服務(wù)品質(zhì)，加強船隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化，跟上綠色航運的發(fā)展趨勢。

“航運市場回暖的‘春天’一定會到來，企業(yè)首先要在‘寒冬’里生存下來。航運企業(yè)和造船廠的境況一樣，未來會有一批企業(yè)死掉，行業(yè)重新洗牌不可避免。”姚永華認為，與陸上運輸相比，水運具有運輸能力強、成本低的優(yōu)勢，我省外貿(mào)出口90%依靠水運，水運在我省經(jīng)濟發(fā)展中的地位舉足輕重。未來我省將加強內(nèi)河水運建設(shè)，提升內(nèi)河水運發(fā)展質(zhì)量和服務(wù)水平，以發(fā)展近洋運輸、多式聯(lián)運、江海聯(lián)運、干支直達運輸為重點，初步形成高效集約的水路運輸組織方式。

據(jù)姚永華介紹，長期以來，我省七成貨物通過沿海和鄰省口岸進出口，本省口岸進出口貨值占全省進出口總額的比例僅占三成。本地缺乏國際知名的港口，在航運上難免受制于人。“走直航要比走中轉(zhuǎn)節(jié)省很多，但是受制于本地港口認可度不高，我們的貨船必須要從南京港中轉(zhuǎn)，為此各航運公司都要承擔很大一筆中轉(zhuǎn)成本，僅進口方面我們每年就要多支付近300萬元。”劉浩宇說。

姚永華認為，要改變航運業(yè)受制于人的局面，必須積極發(fā)展本地港口運輸。合肥港目前積極與國際干線海船公司合作，國際排名前十位的海船公司已在合肥建立還箱點，未來要著力引進國際知名干線船公司、全球貨運代理公司，積極培育本地內(nèi)支線運輸、集卡運輸、船貨代公司等港口物流配套企業(yè)，提升合肥港的國際知名度，吸引更多的航運企業(yè)在合肥提單和報關(guān)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。