新能源車產業(yè)園“大躍進” 地方政府借機盤活僵尸產能

各地新能源車每年都有推廣指標，出于GDP、就業(yè)等因素，地方政府更愿意將補貼優(yōu)惠給到當地車企，在引入車企建立汽車產業(yè)園后，最終消費流向更多的是公交、物流、專用車領域，形成當地投入當地消化的內循環(huán)，無法市場化

[2016年國家公布的考核計劃中采取獎懲并行的方式，在規(guī)定政府和公共用車中新能源的替換比例之外，每增加多少輛車獎勵多少金額，最高獎勵達到2億元。]

[記者粗略統(tǒng)計，僅2014年下半年，全國各地建立的新能源汽車產業(yè)園就已經達十余個，這些產業(yè)園項目投資數額都非常驚人，動輒達到十幾億甚至是幾十上百億。]

日前，貴州省貴陽市貴安新區(qū)管委會與五龍集團簽訂項目合作協(xié)議。根據協(xié)議，雙方將在當地建一個集純電動汽車整車及核心零部件協(xié)同發(fā)展的新能源汽車生態(tài)產業(yè)園。產業(yè)園預計總投資50億元，將于2017年年底建成，建成后年產新能源車將有望達到15萬輛。

在政策和千億補貼的助推下，地方新能源汽車投資涌動。和君咨詢汽車分析師張海濱對《第一財經日報》記者表示，近兩年來，各地政府興建汽車產業(yè)園的熱情高漲，在傳統(tǒng)制造業(yè)不景氣的背景下，新能源汽車等新興產業(yè)成為各地政府鼓勵投資的重要方向。記者粗略統(tǒng)計，僅2014年下半年，全國各地建立的新能源汽車產業(yè)園就已經達十余個，這些產業(yè)園項目投資數額都非常驚人，動輒達到十幾億甚至是幾十上百億。

這不禁讓業(yè)內人士擔憂，遍地開花的新能源產業(yè)園項目，最終能走向市場化的有多少?在目前新能源汽車依然需要政府補貼和政策刺激的背景下，我們真的需要那么多新能源汽車產業(yè)園嗎?對于這樣的觀點，北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春認為：目前國內的新能源生產企業(yè)呈現出散小低的特點，我們并不需要那么多的新能源生產企業(yè)，自然也不需要那么多的汽車產業(yè)園。

大躍進

“有不少政府之所以愿意去推新能源，其實是為了把當地原有的汽車產能和資源給盤活。”一位不愿透露姓名的分析人士告訴《第一財經日報》記者。此前，中國各類車輛生產企業(yè)1300多家，其中，一批企業(yè)多年來處于停產或半停產狀態(tài)，產量極少甚至沒有產量。為淘汰落后產能，加快行業(yè)的兼并重組，2012年7月工信部下發(fā)《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》（下稱《通知》），表示將對上述企業(yè)進行整頓，如果整頓后依然無法達到考核標準，將暫停其《車輛生產企業(yè)及產品公告》，將其勸退。

《通知》發(fā)布后不久，工信部下發(fā)了《特別公示車輛生產企業(yè)（第1批）》公告，有48家企業(yè)被“黃牌”警告。這其中主要是客車以及專用車和改裝車生產企業(yè)，其中就包括杭州長江客車廠、云南美的客車制造有限公司以及貴州客車制造廠。

《第一財經日報》記者了解到，在被工信部“黃牌”警示后，自2014年10月起，貴州貴安新區(qū)就開始在全國范圍內積極尋找合作伙伴，多次往返諸如北京、武漢、重慶、上海等國內汽車發(fā)達城市進行考察調研，希望盤活現有資源，而最終選擇與五龍集團牽手，在本次項目合作中，新區(qū)開發(fā)投資公司與五龍集團簽署了《貴州客車制造廠有限公司增資擴股協(xié)議》。貴安新區(qū)負責這一項目的內部人士告訴記者，與五龍的合作是當地希望引入五龍的核心技術，作為貴州發(fā)展汽車產業(yè)的基礎。在他看來，發(fā)展新能源是企業(yè)在被“公示”之后，積極自救的一個表現。不過，協(xié)議雙方拒絕進一步透露雙方增資和股權占比的具體情況。

在與整車企業(yè)合作敲定后，為便于配套，地方政府還牽線讓零部件企業(yè)進駐當地，因此，產業(yè)園區(qū)的規(guī)劃和建設也在情理之中。

這樣的案例不止貴州一地，此前，五龍集團曾經牽手云南美的客車制造廠打造了五龍在云南的新能源生產基地，隨后又兼并重組了同樣瀕于被勸退的杭州長江客車廠，成立了長江汽車，主要生產新能源商、乘用車型，由此帶動當地對新能源產業(yè)鏈的大規(guī)模投入。

內循環(huán)

“現在很多地方都在搞產業(yè)園，特別是一些城市的高新區(qū)"十三五"規(guī)劃中，新能源都是重點發(fā)展的方向。”張海濱告訴《第一財經日報》記者。記者粗略統(tǒng)計，僅2014年下半年，全國各地建立的新能源汽車產業(yè)園就已經達到十余個，這些產業(yè)園項目投資數額都非常驚人，動輒十幾億甚至上百億。而在2015年，這一勢頭進一步加速，新能源產業(yè)園出現遍地開花趨勢。

“政策鼓勵，地方政府都認為新能源是未來的趨勢，再加上政府本身就有產業(yè)支持資金，與其鼓勵傳統(tǒng)產業(yè)，當然不如鼓勵新興行業(yè)。”張海濱認為。

造成各地熱衷新能源產業(yè)投入背后還有另一重要原因，按照目前國家政策，進入新能源試點應用和推廣的城市，都有一定的考核要求，達不到會有一定的懲罰措施。而按照此前國家公布的截至2015年8月份全國39個城市新能源汽車推廣的情況，有16個城市和地區(qū)達標率不足20%。隨后，國家調整了考核的方式，2016年國家公布的考核計劃中采取獎懲并行的方式，在規(guī)定政府和公共用車中新能源的替換比例之外，每增加多少輛車獎勵多少金額，最高獎勵達到2億元。這在很大程度上推動了地方政府鼓勵當地新能源投資的熱情。

“因為新能源推廣補貼中，地方補貼的部分是需要地方財政出資，而在此背景下，地方政府當然更愿意補貼本地企業(yè)。”比亞迪汽車的一名內部人士曾經對《第一財經日報》記者抱怨，此前，比亞迪的新能源汽車試圖進入外地市場，很多地方政府就要求其必須在當地建廠，因為這樣不僅可以帶動就業(yè)，也能拉動當地產業(yè)鏈的體系配套。

川財證券的一位分析師認為：在目前的情況下，新能源汽車根本無法實現市場化，而各地的投入和產出，最終的消費流向更多的依然是公交、物流以及專用車領域，基本上都屬于當地投入、當地消化。

這種“內循環(huán)”的方式暴露出一定的問題，比如之前被媒體曝光的新能源騙補問題，以及各種質量問題等，在此背景下，如何用一種更加理性和市場化的態(tài)度對新能源產業(yè)進行投資，也成為企業(yè)和各地需要慎重考慮的問題。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。