瘋狂的航運(yùn)業(yè)，何時(shí)才能降溫？
種種跡象表明，全球航運(yùn)
價(jià)格仍在飆升。近日，波羅的海干散貨
指數(shù)再度創(chuàng)出新高，飆升到了4233點(diǎn)，創(chuàng)下近12年來的新高，相比于去年1月的低點(diǎn)1111點(diǎn)，累計(jì)漲幅已高達(dá)281%。據(jù)Drewry Shipping數(shù)據(jù)顯示，制成品現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已連續(xù)20周飆升，較過去5年的季節(jié)性水平的平均值增長了731%。
美國干散貨船運(yùn)公司Genco Shipping總裁John Wobensmith最新表示，當(dāng)前全球貨運(yùn)需求快速增長，遠(yuǎn)超供應(yīng)，這是10年來未見的季節(jié)性水平，散裝船運(yùn)費(fèi)用有望繼續(xù)走高。
航運(yùn)需求報(bào)復(fù)性反彈之下，美國更是上演了“世紀(jì)大堵塞”。9月16日，位于加州的圣佩德羅洛灣出現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的堵塞狀況，排隊(duì)等候的集裝箱船數(shù)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的65艘，且數(shù)量還在持續(xù)增長中，其中21艘船被迫在海上漂流。
全球貨運(yùn)需求飆漲、航運(yùn)價(jià)格持續(xù)飆升的大背景下，各大船運(yùn)巨頭正在瘋狂造船，全球造船業(yè)的第三次超級周期或許已經(jīng)在路上。
全球航運(yùn)費(fèi)仍在飆漲，巨頭發(fā)出警告
令人揪心的國際航運(yùn)價(jià)格，仍在飆升。
先來看一個(gè)數(shù)據(jù)—波羅的海干散貨指數(shù)（BDI），這是一個(gè)反映航運(yùn)價(jià)格的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，可以簡單理解為，這個(gè)指數(shù)越高，全球航運(yùn)的價(jià)格（運(yùn)費(fèi)）也就越高。
9月15日，波羅的海干散貨指數(shù)再度創(chuàng)出新高，飆升到了4233點(diǎn)，創(chuàng)下近12年來的新高，相比于2020年1月的低點(diǎn)1111點(diǎn)，累計(jì)漲幅已高達(dá)281%。
另外，據(jù)Drewry Shipping數(shù)據(jù)顯示，制成品現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已連續(xù)20周飆升，較過去5年的季節(jié)性水平平均值增長了731%。
根據(jù)市值觀察的數(shù)據(jù)，2020年1月，一個(gè)40英尺的集裝箱，從中國
寧波港(4.090, 0.00, 0.00%)運(yùn)到美國洛杉磯的海運(yùn)價(jià)格只要1000多美元，但到了2021年8月，價(jià)格一度突破了20000美元，一年半時(shí)間，漲幅超過了15倍。
業(yè)內(nèi)人士感慨，從業(yè)數(shù)十年，都從未見過如此瘋狂的場景，300多個(gè)集裝箱，從中國到美國的運(yùn)費(fèi)相當(dāng)于一艘船的價(jià)格。
據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，
深圳某科技實(shí)業(yè)有限公司船務(wù)表示，2020年下半年開始，運(yùn)費(fèi)一天一個(gè)價(jià)，以前運(yùn)一個(gè)柜子到亞馬遜，全段價(jià)格基本上是3萬元到5萬元人民幣左右，現(xiàn)在要3萬美元到5萬美元。
與此同時(shí)，海岬型散裝船運(yùn)費(fèi)在9月13日一度創(chuàng)下2008年以來的最大單日漲幅，平均日租金達(dá)每艘船近5.3萬美元。
盡管航運(yùn)費(fèi)已飚漲升天，但仍然是“一船難求”，尤其是中國-歐美線、日本線，幾乎都已爆艙，需要排隊(duì)搶。8月21日，全球最大單體集裝箱碼頭—深圳鹽田港(5.520, -0.20, -3.50%)11000個(gè)進(jìn)港預(yù)約號，在半小時(shí)內(nèi)就被哄搶一空，需求之旺盛可見一斑。
然而，這種局面或許仍將持續(xù)，美國干散貨船運(yùn)公司Genco Shipping總裁兼首席執(zhí)行官John Wobensmith最新表示，當(dāng)前全球貨運(yùn)需求快速增長，遠(yuǎn)超供應(yīng)，這是十年來未見的季節(jié)性水平，但國際船舶運(yùn)力有限，散裝船運(yùn)能更是吃緊，散裝船運(yùn)費(fèi)用有望繼續(xù)走高。
目前，國際市場上，散裝船仍供不應(yīng)求，由于船廠接受的訂單以貨柜船為主，因此散裝船的供應(yīng)短期內(nèi)很難迅速放量，Wobensmith預(yù)計(jì)，未來數(shù)年內(nèi)，散裝船的供應(yīng)都將保持低迷。
而需求端，每年有超過50億噸的商品如煤炭、
鋼鐵和谷物通過散貨船運(yùn)往世界各地，波羅的海干散貨指數(shù) （BDI） 刷新新高，表明主要航線的商品需求仍在增加。
未來航運(yùn)價(jià)格飆漲的勢頭能否緩解，幾乎都取決于國際航運(yùn)需求能否放緩。全球最大貨柜航運(yùn)運(yùn)輸集團(tuán)馬士基認(rèn)為，全球航運(yùn)市場今年并無降溫跡象。此前，馬士基等頭部航運(yùn)運(yùn)輸公司集體聲明運(yùn)費(fèi)不漲價(jià)，但是倉位和集裝箱都緊缺，供應(yīng)始終是缺口。
美國上演“世紀(jì)大堵塞”
航運(yùn)需求報(bào)復(fù)性反彈之下，美國更是上演了“世紀(jì)大堵塞”。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月16日，位于美國加州的圣佩德羅洛灣出現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的堵塞狀況，排隊(duì)等候的集裝箱船數(shù)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的65艘，且數(shù)量還在持續(xù)增長中，其中21艘船更是被迫在海上漂流。
圣佩德羅灣是美國加利福尼亞南部太平洋(3.450, -0.06, -1.71%)沿岸的一個(gè)進(jìn)水口，是洛杉磯港、長灘港的所在地，它們共同構(gòu)成了全球第五繁忙的港口設(shè)施，僅次于
上海，新加坡，
香港和深圳的港口，是美洲最繁忙的港口。
即使美國各地的港口都在周末繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，以讓卡車司機(jī)有更多的時(shí)間提貨，但集裝箱碼頭，貨運(yùn)公司，鐵路和倉庫仍然都在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。
洛杉磯港的執(zhí)行董事Gene Seroka在周三的新聞發(fā)布會(huì)上表示，集裝箱在該碼頭的停留時(shí)間已達(dá)到最高點(diǎn)，現(xiàn)在是6天，比上個(gè)月的5.3天更糟糕；入港鐵路停留時(shí)間為11.7天，與峰值的13.4天相差不遠(yuǎn)。航站樓外街道停留時(shí)間是8.5天，接近歷史最高水平8.8天。
其實(shí)，美國
其他港口的壓力也非常大，據(jù)《全球港口追蹤報(bào)告》顯示，美國主要港口8月處理約237萬個(gè)進(jìn)口集裝箱，這一數(shù)字或?qū)?chuàng)下2002年以來的最高紀(jì)錄。
加州長灘港執(zhí)行董事Mario Cordero表示，短期內(nèi)，主要集裝箱港口正在經(jīng)歷的嚴(yán)重?fù)矶聠栴}不會(huì)有大幅緩解，這種情況可能會(huì)持續(xù)到2022年夏天。
面對這一緊迫局面，拜登政府在8月緊急任命了一名港口專員，嘗試改善美國各大港口貨物運(yùn)輸?shù)膯栴}。
與此同時(shí)，歐洲、日本等國家和地區(qū)的貨運(yùn)需求激增，當(dāng)?shù)氐暮竭\(yùn)業(yè)也在上演美國港口的窘迫局面?？死松治鰩烼homas Betts估計(jì)，2021年前8個(gè)月，約32%的集裝箱船在港停泊，大堵塞似乎已成為西方港口的“正?，F(xiàn)象”。
全球航運(yùn)巨頭瘋狂造船
全球貨運(yùn)需求飆漲、航運(yùn)價(jià)格持續(xù)飆升的大背景下，誰的運(yùn)力強(qiáng)，誰就賺得盆滿缽滿。
以中國海運(yùn)行業(yè)龍頭中遠(yuǎn)海控(20.680, 0.23, 1.12%)為例，2021上半年的營收達(dá)到1392.64億元，凈利潤370.98億元，同比增長超3162%。另外，馬士基、達(dá)飛集團(tuán)、赫伯羅特等航運(yùn)巨頭全部爆賺，甚至有航運(yùn)企業(yè)半年凈利潤暴增113倍。
如此強(qiáng)勁的盈利能力，幾乎是史上罕見，與此同時(shí)，各大船運(yùn)巨頭正在瘋狂造船，沉寂已久的全球造船業(yè)也迎來了最好的時(shí)期。
其中，中遠(yuǎn)海控在短短2個(gè)月時(shí)間內(nèi)，2次宣布，斥資百億造船，合計(jì)投資資金達(dá)198.6億元人民幣。
其他船運(yùn)巨頭也在行動(dòng)，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年全球新造船成交量達(dá)到7497萬載重噸，同比增長了222%。其中，中國造船業(yè)三大指標(biāo)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%，在全球保持著領(lǐng)先地位。
隨著造船訂單迅速放量，新造船的訂單價(jià)格從2021年初開始一路上漲，目前已刷新了2016年以來的新高。
與國際船運(yùn)業(yè)相同，全球造船業(yè)也是周期性非常明顯的行業(yè)，在過去的數(shù)年，全球造船業(yè)經(jīng)歷過2輪超級周期：
1965年-1973年，第二次世界大戰(zhàn)后，全球經(jīng)濟(jì)迅速復(fù)蘇，全球航運(yùn)需求激增，航運(yùn)市場強(qiáng)勢增長拉動(dòng)了新船需求，全球造船業(yè)迎來了爆發(fā)性增長；
2003年至金融危機(jī)爆發(fā)前的2008年，隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，海上運(yùn)輸貨物量大幅增加，疊加第一次超級周期時(shí)建造的船舶替換時(shí)間臨近，船舶訂單大幅增加。
在全球疫情沖擊下，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，航運(yùn)需求報(bào)復(fù)性增長，全球造船業(yè)的第三次超級周期或許已經(jīng)在路上。
中美歐緊急召開峰會(huì)，天價(jià)運(yùn)費(fèi)何時(shí)休？
面對全球航運(yùn)價(jià)格史詩級暴漲，有人歡喜，自然也有人憂愁。
在全球一體化的當(dāng)下，
大宗商品、電子消費(fèi)品、服裝等各行各業(yè)都深度依賴于海洋運(yùn)輸，價(jià)格的持續(xù)飆升，明顯增加了各行業(yè)的成本，導(dǎo)致全球通貨膨脹加劇，甚至威脅到全球供應(yīng)鏈的安全。
這種局面，引發(fā)了全球政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注。9月8日，美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）官網(wǎng)發(fā)布公告稱，中國交通部、美國海事委員會(huì)和歐盟方面召開了“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”，會(huì)議重點(diǎn)討論了3個(gè)海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)當(dāng)下關(guān)注的問題：
1、新冠疫情暴發(fā)后，對國際海運(yùn)相關(guān)的需求和供給分析，當(dāng)前海運(yùn)行業(yè)面臨的困難，以及海運(yùn)行業(yè)受影響的原因；
2、迄今為止，對前述事件，相關(guān)司法管轄區(qū)和管理當(dāng)局采取的應(yīng)對行動(dòng)及其結(jié)果；
3、未來可能何種舉措可以使海運(yùn)行業(yè)重回正軌。
這是航運(yùn)價(jià)格飆漲的第一次國際會(huì)議，監(jiān)管信號非常明確，各國政府或?qū)⒊雠_(tái)具體措施控制航運(yùn)
市場價(jià)格，讓全球航運(yùn)業(yè)恢復(fù)正常。
就在會(huì)議的第二天（9月9日），全球第三大、北美航線主要航運(yùn)商達(dá)飛海運(yùn) （CMA CGM）宣布，面對所未有的航運(yùn)業(yè)形勢，集團(tuán)將與客戶的長期關(guān)系放在首位，從即日起至2022年2月1日止，旗下所有子公司即期（現(xiàn)貨）運(yùn)價(jià)停止?jié)q價(jià)。
據(jù)悉，達(dá)飛海運(yùn)是海洋聯(lián)盟的重要成員，往來于150個(gè)國家、共400多個(gè)港口、170條航線上，達(dá)飛是航運(yùn)價(jià)格暴漲后的第一家宣布凍結(jié)運(yùn)價(jià)的頭部企業(yè)。
有機(jī)構(gòu)分析稱，達(dá)飛海運(yùn)的凍價(jià)或引發(fā)行業(yè)重視，雖然放棄了價(jià)格短期上漲的潛在利益，但長期來看，鎖定了未來的價(jià)格，有效規(guī)避掉后期高位大幅回落的風(fēng)險(xiǎn)，不排除
其他頭部企業(yè)跟進(jìn)。
備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。
