41%？今年新船未交付率或?qū)?chuàng)歷史新高

圖中柱形表示在每年年初手持訂單中預(yù)計當(dāng)年的交船量，以及當(dāng)年的實際交船量，均以載重噸計。曲線則顯示了當(dāng)年的總未交付率。

克拉克森近期發(fā)布報告稱，由于航運市場低迷，今年全球手持訂單中船舶未交付率（包括撤單和延期交付）已經(jīng)達到41%，并可能創(chuàng)造歷史最高紀(jì)錄。

據(jù)了解，克拉克森對于船舶未交付率采取的計算方法是將每年年初手持訂單中預(yù)計當(dāng)年的交船量和實際的交船量進行對比得出未交付量，進而得出未交付率。

克拉克森研究稱，船舶的未交付率是衡量造船業(yè)表現(xiàn)的一個重要指標(biāo)，在當(dāng)前的市場困境中，今年未交付的船舶似乎又將進一步增加。船舶未能交付的風(fēng)險同時來自船東和船廠，市場的波動也會對未交付率造成很大的影響。

當(dāng)市場低迷時，未交付率在一定程度上控制了船隊的擴張，影響著運力供給。根據(jù)年初手持訂單的交付安排和實際交付情況，克拉克森研究表示，自金融危機開始以來手持訂單未交付率顯著增加，2007年未交付率僅為8%（按載重噸計算），2009年迅速增至33%。年初至今，這一數(shù)字已經(jīng)達到41%，今年全年未交付率預(yù)計將創(chuàng)下新紀(jì)錄。

總體而言，過去兩年手持訂單未交付率的提高是由于航運市場蕭條、主要船型領(lǐng)域市場風(fēng)險增加而導(dǎo)致的。

在散貨船領(lǐng)域，2016年散貨船收入持續(xù)疲軟，這使得年初至今散貨船未交付率從去年的42%增至50%。不過，得益于今年上半年油船收入的堅挺，油船未交付率從去年的32%降至23%。然而，集裝箱船領(lǐng)域未交付率增長最為明顯，由于大部分集裝箱船運費率均大幅下滑，今年集裝箱船未交付率從去年的13%驟增至39%?？傮w而言，近兩年主要船型的未交付率上升主要是受到市場性風(fēng)險的影響。在散貨船和集裝箱船市場費率持續(xù)低迷甚至下降的情況下，未交付率也有顯著上升。油輪市場上半年收益水平較為穩(wěn)定，在一定程度上幫助控制該船型未交付率在一個相對較低區(qū)間。

疲軟的市場導(dǎo)致船東風(fēng)險增加，許多船東正試圖推遲新船交付，特別是散貨船。與此同時，大部分船東接受的付款條件也是致使未交付率增加的原因之一，尾重式的付款模式使得船東有更大的權(quán)利推遲新船交付。

另外，船廠的危機同樣是推動未交付率增長的重要原因。雖然大部分停止運營的船廠都是小型船廠，但今年還有一些規(guī)模較大的船廠退出市場，中國和韓國的部分大型船廠也正在面臨財政困難問題。

總體來看，今年至今在主要船型領(lǐng)域的市場變化對未交付率有著重要影響，增加的市場性風(fēng)險似乎將使2016年全年的未交付率創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。