航運多數(shù)據(jù) ≠ 大數(shù)據(jù)

當(dāng)下世界是一個被數(shù)據(jù)包圍的世界。航運經(jīng)營自然也會產(chǎn)生很多數(shù)據(jù)，所有的數(shù)據(jù)都是相關(guān)的，如何處理、利用這些數(shù)據(jù)成為挑戰(zhàn)。航運業(yè)每每制造“多數(shù)據(jù)”，但缺少的是能夠創(chuàng)造價值的“大數(shù)據(jù)”。

當(dāng)前，航運業(yè)正處于重新洗牌、再次組合的過程，航運市場面臨運力嚴(yán)重過剩、價格持續(xù)低迷的困境，傳統(tǒng)的手段與方法已無力幫助航運企業(yè)擺脫困局。如何才能使航運企業(yè)從現(xiàn)階段的窘?jīng)r中脫離出來，已經(jīng)成為航運界共同的難題。面對此窘境，或許可在大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、可再生能源和3D打印等領(lǐng)域的發(fā)展浪潮中，從運營模式、戰(zhàn)略發(fā)展和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行改革創(chuàng)新。

在大數(shù)據(jù)已經(jīng)成為國家發(fā)展戰(zhàn)略的當(dāng)下，利用大數(shù)據(jù)促進(jìn)傳統(tǒng)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)成為各行各業(yè)研發(fā)的重中之重。2015年下半年，國務(wù)院相繼出臺了《關(guān)于運用大數(shù)據(jù)加強對市場主體服務(wù)和監(jiān)管的若干意見》和《促進(jìn)大數(shù)據(jù)發(fā)展行動綱要》，其目的在于大力促進(jìn)我國大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，數(shù)據(jù)被作為戰(zhàn)略性資源在共享的同時受到足夠的重視。大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略已上升到了國家戰(zhàn)略，一時間各行業(yè)大數(shù)據(jù)風(fēng)起云涌，就連傳統(tǒng)的航運業(yè)也加入了這支浩蕩的創(chuàng)新隊伍之中。

去年8月，國家發(fā)改委和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通促進(jìn)智能交通發(fā)展的實施方案》，這是國家第一次就智能交通發(fā)布總體框架和實施方案，其目的在于促進(jìn)交通與互聯(lián)網(wǎng)深度融合，推動交通智能化發(fā)展，為中國交通發(fā)展現(xiàn)代化提供有力支撐。

毫無疑問，當(dāng)下世界是一個被數(shù)據(jù)包圍的世界。航運經(jīng)營自然也會產(chǎn)生很多數(shù)據(jù)，所有的數(shù)據(jù)都是相關(guān)的，如何處理、利用這些數(shù)據(jù)成為挑戰(zhàn)。

以集運業(yè)為例。相比干散貨、油輪運輸，集裝箱船班次密、周轉(zhuǎn)快，更有“大數(shù)據(jù)”的生成基礎(chǔ)與深度資源，具備開展“大數(shù)據(jù)”研發(fā)和應(yīng)用的優(yōu)勢。

首先，集運聯(lián)盟形成了“航線群”“運力群”與貨載流、資金流、信息流，無論體量、傳速均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他運輸方式，構(gòu)建“大數(shù)據(jù)”模式，從中發(fā)現(xiàn)和洞悉市場風(fēng)云變幻，有利于早決策、快行動;其次，運用“大數(shù)據(jù)”，可以預(yù)測市場需求，精準(zhǔn)運力投放，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，讓集運公司得以鎖定單箱成本，提升艙位利用率，從而有效應(yīng)對運力過剩的難題;第三，“大數(shù)據(jù)”可以做出不同航線、不同船型和聯(lián)運服務(wù)的運費定價預(yù)測，從而管控供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的風(fēng)險，抑制運價“筍圖”式的損害。

然而，盡管處在全球貨主、貿(mào)易商、船東及港口等海運貿(mào)易上下游交匯點上的集運業(yè)每時每刻都在制造著龐大而紛繁的海量數(shù)據(jù)，但不可否認(rèn)的是在運營平臺各異、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不一、統(tǒng)計模式渙散的狀態(tài)下，目前集運業(yè)的海量數(shù)據(jù)被分割、流散在機構(gòu)或企業(yè)的閉環(huán)內(nèi)，并未構(gòu)成“大數(shù)據(jù)”，因為“多數(shù)據(jù)”并不等于“大數(shù)據(jù)”。

一方面，大部分集運公司業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)互相獨立，信息孤島和重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，“多數(shù)據(jù)”往往成了垃圾信息，難有集約資源、精準(zhǔn)決策的導(dǎo)向與價值;另一方面，政府部門、相關(guān)行業(yè)機構(gòu)僅憑每周或每月定期收集的幾張數(shù)據(jù)統(tǒng)計表格作為決策依據(jù)，且不論數(shù)據(jù)的全面翔實、可靠有效是否可以形成真正的“大數(shù)據(jù)”，即便根據(jù)集運企業(yè)報備的運價計算形成的航線運價指數(shù)，也并未與即期市場直接掛鉤，讓托運人難以在一個公共平臺上“比價”下單。

航運業(yè)每每制造“多數(shù)據(jù)”，但缺少的是能夠創(chuàng)造價值的“大數(shù)據(jù)”。近年來，集運公司以海運訂艙服務(wù)為主體的電商平臺風(fēng)生水起：

（1）亞馬遜開始通過海路處理中國商家運到其美國倉庫的貨品，而此前這項業(yè)務(wù)由運輸企業(yè)承擔(dān)，現(xiàn)在，亞馬遜負(fù)責(zé)預(yù)訂艙位以及在港口與倉庫之間運送貨品。

（2）阿里巴巴聯(lián)姻馬士基航運推出“艙位寶”，在前者旗下的一達(dá)通外貿(mào)綜合服務(wù)平臺與后者在船東直供、艙位保證及鎖定運價等方面展開合作，為客戶提供在線訂艙、直達(dá)船東、保證艙位等服務(wù)。不久，以星航運加入了該平臺。

（3）中遠(yuǎn)海運集團與阿里巴巴確定將中遠(yuǎn)海運集裝箱拼箱業(yè)務(wù)在一達(dá)通外貿(mào)綜合服務(wù)平臺上線，與阿里巴巴網(wǎng)站上注冊的所有大中型外貿(mào)企業(yè)對接，企業(yè)可以直接登錄一達(dá)通獲取價格、船期等相關(guān)物流信息，并且可以一鍵下單完成所有物流操作程序。

（4）達(dá)飛輪船與阿里巴巴展開合作，達(dá)飛輪船通過一達(dá)通外貿(mào)綜合服務(wù)平臺為客戶提供在線訂艙、直達(dá)船東的服務(wù)。

（5）國際物流服務(wù)平臺“運去哪”與馬士基航運將打造互聯(lián)網(wǎng)訂艙新模式——“集運頭等艙”。用戶可通過“運去哪”官網(wǎng)，直接向馬士基航運訂艙，支付保證金后，可100%確保艙位、確保用箱、確保拖車、鎖定價格。

這些平臺是否算的上真正意義“大數(shù)據(jù)”生存模式，這還有待分析。但不可否認(rèn)的是，大數(shù)據(jù)已經(jīng)成為不可逆的趨勢，可以預(yù)言，大數(shù)據(jù)將是未來幾年商家必爭的前沿領(lǐng)域。在全球航運業(yè)低迷的市況下，航運企業(yè)如果能盡快意識到大數(shù)據(jù)帶來的潛在商機，重構(gòu)信息服務(wù)平臺，創(chuàng)建航運大數(shù)據(jù)的獨特解決方案，挖掘和發(fā)現(xiàn)新的商機，創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)價值，將是提升整個行業(yè)競爭力和利潤率的有效途徑。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。