得之幸、失之命 車市寒冬中的“救命神車”

汽車市場整體頹靡的大環(huán)境下，并不是所有汽車企業(yè)都在寒風(fēng)中瑟瑟發(fā)抖。

剛剛出爐的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)日產(chǎn)11月銷量突破10萬輛，批發(fā)量超過11.4萬輛，創(chuàng)下了東風(fēng)日產(chǎn)成立十余年來月批發(fā)量最高歷史紀(jì)錄。無獨(dú)有偶，11月，通用汽車及其合資企業(yè)在華零售銷量同比增長14%至346671輛，達(dá)到歷史同期最高峰。與此同時，長城、福特、奇瑞、本田、江淮、吉利等汽車企業(yè)同樣取得不同程度的大幅增長。

巧合的是，包括日產(chǎn)與通用在內(nèi)，諸多車企整體銷量大幅增長背后的支撐點(diǎn)都是基于SUV的熱銷。

不過，SUV真的能成為車企的救命神車嗎？或也不盡然。在上述陣營的另一端，也有另一個極端——“有SUV卻賣不好”的陣營存在。

神車出沒

“長城H6居然一個月賣了4萬輛！”11月銷量數(shù)據(jù)一出爐，這樣的驚嘆就在業(yè)內(nèi)此起彼伏。月銷超過4萬輛的長城H6，則直接推動了長城汽車當(dāng)月總銷量破9萬輛大關(guān)。

事實上，能夠一馬當(dāng)先，帶領(lǐng)全盤增長的“神車”，并不僅有這一款。

2015年11月，東風(fēng)日產(chǎn)旗下剛剛煥然一新上市的全新逍客，月銷量達(dá)到1.6萬輛，這與去年同期在售的老款逍客車型相比，同比增長幅度超過60%。這也直接促成了東風(fēng)日產(chǎn)11月銷量大漲，終端銷售成功突破10萬輛，遠(yuǎn)高于此前單月平均的7.84萬輛。

數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，東風(fēng)日產(chǎn)累計銷量88.4萬輛，年度目標(biāo)完成近90%。這意味著，如若能在最后一個月再接再厲售出11.6萬輛新車，東風(fēng)日產(chǎn)失約數(shù)年的百萬輛年銷目標(biāo)則將在2015年如愿。

而在別克昂科威和寶駿560兩款“神車”的強(qiáng)力支撐作用下，今年1至11月，常年居于中國市場汽車品牌銷量首位的通用汽車及其合資企業(yè)在華零售銷量同樣創(chuàng)歷史新高，且全年有望突破350萬輛。在通用整體大漲背后，僅上市一年的別克昂科威車型11月銷量就高達(dá)1.9萬輛，以別克昂科威和寶駿560為主導(dǎo)的SUV車型銷量則比去年同比飆升231%。

迎合著整體SUV細(xì)分市場的持續(xù)走熱，越來越多的“神車”如潮水般涌現(xiàn)。

今年前11個月，在中國市場銷量同比增長9%的福特背后，有銷量雙雙破萬的翼虎和銳界；本田增長32.7%的背后，有占比超過四分之一的首款SUV車型繽智；奇瑞22.9%的增長背后，有月銷近萬輛且連月環(huán)比大增的瑞虎5……不難看出，起著關(guān)鍵作用的“神車”，基本是清一色的SUV車型。

神車的作用不可小覷，在拔高整體銷量增長的同時，亦可逆轉(zhuǎn)原本可能出現(xiàn)的困局。

“SUV一直熱漲，但轎車大幅滑落，與市場需求有很大關(guān)系。”江淮汽車內(nèi)部人士對本報記者坦言。在江淮汽車的數(shù)據(jù)表中，SUV的提振作用就十分明顯——今年11月，江淮汽車銷量（含底盤）共5.53萬輛，同比增長29.14%。在這其中，轎車銷量2422輛，同比下滑59.28%。SUV車型27767輛，同比暴增80.99%。

失意部隊

與依仗SUV絕地反擊的汽車企業(yè)相比，缺席SUV陣營的一汽-大眾則十分失落。

在今年前三季度中國市場汽車品牌銷量榜單上，盡管大眾以13.5%的市場占有率穩(wěn)居首位，但從前9個月同比下滑10%的整體增速來看，優(yōu)勢地位正在減弱。其中，同比下滑高達(dá)12.4%的一汽-大眾則是拉低大眾在華整體市場表現(xiàn)的關(guān)鍵因素。“沒有SUV很遺憾，但明年SUV也還是不會上市。”剛剛結(jié)束的廣州車展上，一汽-大眾內(nèi)部人士無奈地表態(tài)。

然而，有SUV車型也不見得賣得好——盡管“神車”基本都出自于SUV，但SUV卻未能全部如愿成為“神車”。

一汽奔騰品牌下首款SUV奔騰X80在2013年正式上市后，經(jīng)過短暫的產(chǎn)能爬升期，月銷量曾一度攀升至8000輛以上。不幸的是，8000輛左右的銷量水平線僅維持了3個月，今年2月開始，奔騰X80的市場銷量出現(xiàn)“斷崖式”下跌，7月銷量更跌至1000輛上下。

同樣的境遇也出現(xiàn)在華晨汽車旗下的SUV支柱車型——中華V5身上。2013年還曾出現(xiàn)月銷7000輛高峰，卻毫無征兆地在2014年1月開始大幅下滑，進(jìn)入2015年下半年后，原本處于3000輛左右的月銷量區(qū)間也再度下落，月銷量甚至一度不足1000輛。

產(chǎn)品高居不下的投訴量以及眾多車主吐槽的“售后服務(wù)”或是奔騰X80未能持續(xù)熱度的原因之一；但除此之外，奔騰旗下車型的平臺、技術(shù)和配置上基本源自馬自達(dá)，或也同樣是重要因素。“在創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)和魂動設(shè)計引入中國后，馬自達(dá)幾款經(jīng)典車型已經(jīng)開始大幅下調(diào)價格。這也等于在一定程度上擠壓了奔騰的市場空間。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)分析人士對本報記者坦言。

此外，近年來，車型改款及更新頻率過低則是奔騰X80與中華V5同樣存在的問題。2014年奔騰推出1.8T車型后，直到目前也只有2015年4月在配置上做出少量調(diào)整的2.0LMT舒適版作為新增車型；中華V5目前在售的也僅有1.6L和1.5T兩種動力各一款車型配置，這與同價格區(qū)間競品車型豐富的可選配置相比，著實單調(diào)許多。

在瞬息萬變的汽車市場中，“神車”的持久性也同樣有待考驗。“SUV也好，轎車也罷，它所帶來的高速增長對于每一個企業(yè)來說都有時間性，超過一定的時間或者程度后，都會回歸理性。”在長安汽車總裁朱華榮看來，并沒有永遠(yuǎn)的“神車”。

也因如此，如何準(zhǔn)確挖掘出每一階段適合自身發(fā)展、迎合當(dāng)下市場需求的“神車”，并且不斷保持對未來市場的敏銳嗅覺和判斷力，或許才是車企真正的“日不落”法則。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。