船東小心 “清包”造船遭遇船廠“霸王條款”

近日江蘇省CF海運公司陳總陷入了深深的煩惱。他公司建造的“×××”成品油輪今年5月份中旬投入運行，剛跑完一個航次，船體左、右兩側(cè)油漆就大塊脫落，尾軸滲水，找船廠方面理論人家百般抵賴；船廠方面又在不斷向他催要該油輪建造時船廠方面單方面臨時增加的所謂“建造費”，他原本可以拒付但又不得不答應(yīng)支付。

這一切，均源自5月初陳總在“×××”油輪交船時被逼無奈與RY船廠簽署的一紙協(xié)議。

結(jié)算船廠拋出“霸王條款” 船東無奈只好簽字認(rèn)可

陳總經(jīng)朋友介紹，他的CF海運公司與RY船廠簽署了1艘9600噸級成品油輪來料委托加工制造合同（“清包”造船）。合同約定，一切用于該船的物品由CF公司負(fù)責(zé)提供；RY船廠負(fù)責(zé)該船建造所需所有的人工費用、所有工廠設(shè)施費用以及該船建造所需的鋼材預(yù)處理、下料等不可見輔助材料費用。合同末尾還特別強調(diào)，“本合同在執(zhí)行期間，雙方不得隨意變更和解除。如需變更項目，必須經(jīng)雙方協(xié)商，達成書面補充協(xié)議，補充協(xié)議與本合同有同等的法律效力。”

合同正式生效后，CF公司按合同節(jié)點向RY船廠支付加工費用。新船剛一下水，RY方面就提出，“×××”油輪舾裝件、尾軸等設(shè)備安裝要加收100萬余元的安裝費用。陳總覺得RY方面要求超出了雙方合同約定，拒絕答應(yīng)。之后，RY方面就大幅減少“×××”油輪作業(yè)工人數(shù)量，甚至后來還時不時以種種理由完全停工，致使“×××”油輪交船日期不斷向后拖延。期間，陳總反復(fù)要求RY方面按合同要求盡快完成船體建造后續(xù)掃尾工作，RY方面置之不理。CF方面只好自己另行高價聘請外面的施工隊伍來完成油輪建造掃尾工作。“×××”油輪試航前夕，RY方面拿出一份自己單方面早已準(zhǔn)備好的結(jié)算清單要求陳總簽字。該清單不僅包括了RY方面單方面在合同之外單方主張增加的舾裝件、軸舵系等設(shè)備的安裝費用，而且還特別注明“結(jié)帳時就增加修改項目、延期交船等問題雙方均已達成共識，CF方面放棄要求RY方面承擔(dān)造船相關(guān)的質(zhì)量責(zé)任和延期交船責(zé)任的權(quán)利。”RY方面非常強硬地聲稱如陳總拒絕協(xié)議簽字確認(rèn)，則拒絕為“×××”油輪辦理船舶試航證書。一旦試航證書辦理不下來，就意味著CF方面斥資4000余萬元建造的“×××”油輪即便造好，也還是不能投入運營。迫不得已，陳總只好違心在協(xié)議上簽了字。

“以不簽字就不給船舶辦理試航證書為要挾，RY方面在合同之外單方面多收了我100余萬元，還脅迫我放棄追訴對方的正當(dāng)權(quán)利，致使我蒙受巨大經(jīng)濟損失。”陳總說，“我船現(xiàn)在投入運行了，平均每個月跑2個航次，一個航次毛錢（即毛收入）290萬余元，毛利140萬左右，延期10個月交船 我就損失了2800萬元毛利。”

合同外加價幾成“行規(guī)” “清包”造船還需繃緊風(fēng)險意識

“臨交船時船廠超出合同強行多收船東加工定做費幾乎已成國內(nèi)一些民營造船企業(yè)‘清包行規(guī)’。”泰州一位柳姓船東說，“強行加收的加工費少則一、兩百萬元，多則近千萬元。船東在承擔(dān)清包船廠強行多收加工費的同時，還得往往要承受延期交船造成的巨大經(jīng)濟損失。船東對此毫無辦法。”

柳姓船東十多年前通過“清包”形式在RY船廠加工定做了1艘32000噸散貨船，也有過類似陳總在RY船廠的遭遇，被加收了100多萬元加工費；后來柳姓船東又以“清包”的形式在蘇北響水一家民營船廠加工定做了1艘47000噸散貨船，結(jié)算時也硬是被船廠方面額外加收了近800萬元的加工費。前幾年，上海一位船東以“清包”形式委托RY船廠附近的某船廠建造1艘雙底燃料運輸船，延期了6個月交船，被船廠多加收了300多萬元的加工費。

分別在南京、啟東擁有多家船廠的浙江老板倪林超說，造船合同正式簽署之后，船廠方面要嚴(yán)格履行，借交船之機額外強行向船東多收建造費，有悖于合同的嚴(yán)肅及公正。揚州龍和造船公司總經(jīng)理李桂清表示，船廠交船時向船東收取合同外的建造費用，如果船東認(rèn)為不不合理，就不要輕易簽字認(rèn)可。他認(rèn)為，船東通過訴訟途徑解決船廠額外多收建造費的糾紛，在事先沒有簽字認(rèn)可的情況下，勝訴率在70%以上；一旦船東在船廠“不簽字不交船”的要挾下違心簽字認(rèn)可，以后訴訟幾乎沒有勝訴的可能。

“交船時船廠提出額外增加加工建造費，船東不答應(yīng)行嗎？”柳姓船東說，“不答應(yīng)，船廠交船期慢慢地跟你耗。建造1艘萬噸級貨船，總造價都在好幾千萬元以上。晚一天交船，船東有可能就會多一天的經(jīng)濟損失，還有可能因交船節(jié)點跟不上航運市場節(jié)點而喪失難得的航運市場機遇。結(jié)算只要加價加得不是太離譜，‘清包’造船的船東最后都會無奈地接受，盡管極其不合理。”

多年一直從事船舶建造貿(mào)易的南京鑫漢達海事公司總經(jīng)理馬海軍稱，“清包”造船，船東一定要繃緊風(fēng)險防范意識。“在簽訂“清包”造船合同之前，船東一定要認(rèn)真考察“清包”船廠的信譽。選擇信譽好、有實力的船企作為合作對象，千萬不能只圖加工費用低而不考慮船廠的信譽好壞。”馬海軍說，“一旦確定了‘清包’船廠，簽訂正式合同時，要盡可能運用銀行保函等風(fēng)險防范手段對船廠加以約束。”

按照《合同法法》相關(guān)規(guī)定，在自己被迫的情況下簽署的協(xié)議屬無效的合同，無法律效力，被迫者自協(xié)議成立起一年內(nèi)可以去法院起訴申請撤銷協(xié)議。前提是有證據(jù)證明協(xié)議是在受到脅迫的情形下簽定的。“清包”造船船廠提出合同外增加修改項目，不會以書面形式向船東陳述理由，而是通過電話、短信、微信等形式告知船東不接受增加修改項目的后果，迫使船東同意增加修改項目之后再簽署增加修改項目補充協(xié)議。為此，船東“清包”造船時，要特別注意保留就增加修改項目與船廠方面溝通的電話錄音、短信、微信等原始音頻材料，以備今后訴訟之用。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。