關稅眾車相：特斯拉謀求私有化 林肯猶如火上烹

自7月6日關稅新政實施以來，美系車關稅從15%調高至40%，一個月過去了，美系車們過的還好嗎？

7月銷量成績的出爐終于給出了答案：

林肯7月銷量5110輛，1-7月累計銷量29，424輛，同比增長0.5%；特斯拉7月在華銷量1，156輛，1-7月累計銷量10，646同比增長12%。

值得一提的是，去年林肯同期同比增長92%，造成如今這個局面的背后的原因是什么呢？

特斯拉：全系漲價 謀求建廠

面對新政，各家應對政策也不盡然，特斯拉選擇全線漲價，馬斯克親自到滬商討中國建廠事宜，林肯則選擇絕不漲價，關稅部分企業(yè)內部自己消化。

目前國內在售的為Model S和Model X兩款車型，其不同配置的版本價格上漲均在10萬以上，Model X高配版甚至漲幅達到25.66萬元。

對于關稅上漲，林肯表現出前所未有的誠意： 對自家產品價格進行全線下調，幅度為5%-7%不等，轎車起始售價將降至人民幣26.18萬元，SUV車型起始售價將降至人民幣27.58萬元，目的就是為了在價格端體現自己的誠意。

一冷一熱，一升一降，可以說特斯拉很傲嬌，也可以說林肯沒有足夠的勇氣來漲價，畢竟價格對于二線豪華品牌來說相當重要，尤其是林肯這般還沒有足夠強硬號召力的品牌，性價比是保障其銷量增長、市場份額提升的重要因素。

林肯：自我消化 斷崖式放緩

對于此次受關稅影響較大的豪華車，林肯的此舉被直呼“業(yè)界良心”，但，相較于林肯步入2018年的市場來看，也有專家質疑，是業(yè)界良心還是勇氣不足？

今年上半年，林肯在華微增4%，兩款主力車型MKZ和MKC銷量分別同比下降了3%和14%。這樣的市場表現，確實讓林肯沒有更進一步的提升售價的信心，但是造成這一困局的原因何在？

產品：公開資料顯示，林肯從2014年入華至今的4年內共發(fā)布過8次召回，5款車中有4款涉及過召回，召回總數超過3萬輛；反觀銷量方面，2015年，林肯在華銷量為1.1萬輛；2016年，林肯在華銷量為3.2萬輛，2017年，林肯在華銷量為5.4萬輛，在華保有量不足10萬輛，“問題車”占比超三成。

渠道：2014年年底林肯宣布重回中國市場時，整個中國只有3家4S店，2015年的林肯的經銷商網點增加到了33家店，2016年底，林肯在全國增加到了72家店，2017年林肯達到100家，按照規(guī)劃2018年將達到125家。較快的渠道擴展必然會導致一系列問題如影隨形，在第三方投訴網站上，2017年至今，林肯汽車的投訴量達到41起，消費者所反映的問題除了轉向系統異響、發(fā)動機無法啟動、電瓶虧電等問題，服務質量也是投訴的重災區(qū)。

中國汽車工業(yè)協會副秘書長杜芳慈認為，在關稅問題的重壓之下，林肯還可能面臨一個非常糟糕的結局，或被福特汽車“放棄”。

福特真的不具備持有的性價比嗎？

除了上文提到的產品3成“中獎率”之外，此次關稅全部內部消化也增大了福特持有的林肯的硬成本。

然而，持續(xù)的補貼是與總部的計劃相反的。今年4月份，福特總裁兼首席執(zhí)行官韓愷特（Jim Hackett）對投資者稱，“必要時我們將重新調整業(yè)務，并會果斷進行，為穩(wěn)健的業(yè)務提供挹注，并處置不重要的業(yè)務，可能退出無利可圖的業(yè)務。”公開資料顯示，福特計劃在2022年前削減255億美元成本。因此，當林肯不能深深扎根中國、不能實現盈利時，其命運的選擇可能只有一個：被拋棄。

結局：一招錯 步步錯

時隔13年，中國市場，物是人非，ABB一線豪華車品牌陣營已經固若金湯，二線豪華，凱迪拉克、英菲尼迪、捷豹路虎廝殺激烈，留給林肯的時間空間都不足矣。

誠然，一個品牌的培育過程、好與壞與各個環(huán)節(jié)均息息相關，在外力的作用下，品牌發(fā)展的路徑也會有所偏差，特斯拉靠著超充沛現金牛，謀求私有化進程，林肯呢？雖然此次選擇了內部消化，但是結果卻不盡如人意，外有92%到0.5%的斷崖式下滑外憂，內有高補貼或成棄子的內患，在外憂內患之下，林肯不會重蹈13年前的舊轍退出中國市場吧？(李米&李剛)

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。