投機(jī)訂單太多？中國(guó)船廠“去庫(kù)存”壓力大

中國(guó)船企在海工市場(chǎng)“庫(kù)存”手持訂單中依然占據(jù)全球最大份額。雖然央企資本“接盤”為中國(guó)船企減負(fù)開辟了一條卓有成效的新路，但當(dāng)年大量的“投機(jī)訂單”加上持續(xù)多年的市場(chǎng)低迷使得中國(guó)海工企業(yè)消化“去庫(kù)存”的任務(wù)仍然艱巨。

海工裝置訂單量達(dá)到過(guò)去30多年來(lái)最低水平

克拉克森最新發(fā)布的報(bào)告指出，自2014年油價(jià)暴跌以來(lái)，海工市場(chǎng)一直在低位徘徊，始終面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。多年以來(lái)，海工裝置新船訂單量一直維持在極低的水平，截止2020年2月初，全球移動(dòng)式海工裝置手持訂單總量為536艘，相比2019年年初減少了19%，僅相當(dāng)于2009年2月高峰時(shí)期2141艘的25%左右。

另一方面，去年海工裝置訂單量達(dá)到了過(guò)去30多年來(lái)的最低水平，僅為73艘；交付量同樣下降到了類似的歷史低點(diǎn)，僅為189艘（其中包括10艘改裝裝置），相比2014年的峰值水平606艘下降72%。今年1月，僅有6艘海工裝置（包括改裝）交付，這使得過(guò)去6個(gè)月的月交付均值降至13艘，而2010年7月峰值時(shí)但月交付量曾高達(dá)92艘。

手持訂單中超過(guò)一半為中國(guó)船企投機(jī)訂單

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前在海工裝置手持訂單中，移動(dòng)式海上鉆井裝置（MODU）和海工支援船（OSV）占據(jù)了約55%的比例，而在這兩個(gè)領(lǐng)域中，2015年之前的訂單占比分別高達(dá)92%、78%。目前，每座在建MODU平均訂造時(shí)間長(zhǎng)達(dá)6.6年，而每艘OSV平均訂造時(shí)間則長(zhǎng)達(dá)6.1年。這些在建新船大多為中國(guó)船企的投機(jī)訂單，其中中國(guó)MODU手持訂單占比56%，OSV手持訂單占比74%。

克拉克森指出，雖然在市場(chǎng)行情較好的時(shí)候也會(huì)出現(xiàn)延遲交付情況，但是這一情況在市場(chǎng)疲軟時(shí)期會(huì)非常嚴(yán)重。延遲交付的部分原因是由于船廠建造能力不足；另一方面，行情蕭條時(shí)船東面臨無(wú)法接收船舶或者融資難以落實(shí)的風(fēng)險(xiǎn)也是延遲交付的普遍原因之一。此外，海工市場(chǎng)的上一輪繁榮時(shí)期曾催生出大量以資產(chǎn)交易為目的的投機(jī)訂單；隨著市場(chǎng)下行，這些未能出售給作業(yè)公司的訂單最終以爛賬在船廠作為收尾。

在MODU領(lǐng)域，因?yàn)榇瑬|原因而造成的延期交付程度遠(yuǎn)勝于船廠自身的能力因素。除此之外，許多OSV投機(jī)訂單也面臨著相似的境遇，盡管其中很多的平臺(tái)供應(yīng)船（PSV）當(dāng)初是為作業(yè)公司量身定制的。雖然船東有意接收船舶，但由于無(wú)法獲得融資或?yàn)樾麓业阶饧s，進(jìn)而使得交付難以完成。因此這些OSV最終也不得不閑置在船廠。截至目前，全球尚有221艘海工船未能交付，其中172艘是在2015年市場(chǎng)衰退前簽訂的。

央企“接盤”海工資產(chǎn)“去庫(kù)存”效果明顯

雖然海工市場(chǎng)的交付水平依舊處于歷史低位，但這些閑置許久的海工裝置手持訂單已經(jīng)開始找到解決之道。在2019年交付的189艘海工裝置中，有83艘曾簽訂于市場(chǎng)衰退之前；其中MODU所占份額最大，共計(jì)31艘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2018年的13艘，達(dá)到了2015年以來(lái)的最高水平。同時(shí)，2019年還有43艘OSV交付運(yùn)營(yíng)，其中37艘是在2015年之前下單訂造。

克拉克森認(rèn)為，“庫(kù)存”海工裝置的成功交付主要得益于中方資本的介入。去年交付的許多海工裝置都涉及新成立的央企海工裝備資產(chǎn)管理平臺(tái)——國(guó)海海工資產(chǎn)管理有限公司。一些在建MODU的所有權(quán)完成了由船廠向租賃公司的轉(zhuǎn)變，而后通過(guò)光船租約交給鉆井公司運(yùn)營(yíng)。去年交付的OSV中也與部分船舶采取了類似的解決方案的得以交付。

據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)了解，國(guó)海公司是國(guó)務(wù)院國(guó)資委批準(zhǔn)設(shè)立的，由中國(guó)誠(chéng)通、中國(guó)海油作為牽頭單位，攜手中船集團(tuán)、中船重工、中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商局、中交建集團(tuán)五家央企，共同組建的中央企業(yè)海工裝備資產(chǎn)管理平臺(tái)。2019年5月，天津國(guó)海工投資有限公司成立，該公司是國(guó)海公司的全資子公司，定位為全國(guó)央企海工裝備處置的綜合業(yè)務(wù)平臺(tái)，對(duì)全國(guó)央企上千億海工裝備進(jìn)行整合、租賃、處置。

2019年8月2日，由國(guó)海海工資產(chǎn)管理有限公司運(yùn)營(yíng)的CJ46海上自升式鉆井平臺(tái)亞洲奮進(jìn)者一號(hào)（AsianEndeavour1）在上海外高橋造船臨港海工基地舉行命名交付儀式，該平臺(tái)的順利命名交付，標(biāo)志著中央企業(yè)海工裝備資產(chǎn)處置平臺(tái)國(guó)海公司掛牌運(yùn)營(yíng)僅3個(gè)月，即圓滿完成首單處置業(yè)務(wù)。

交付速度長(zhǎng)期緩慢海工市場(chǎng)低位運(yùn)行

據(jù)了解，除了MODU和OSV之外的其他海工裝置手持訂單中，有21%是在2015年之前訂造的。而近期的許多訂單則集中于特定的項(xiàng)目需求，部分市場(chǎng)領(lǐng)域更加樂觀的前景也推動(dòng)了新訂單增長(zhǎng)，特別是在浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油船（FPSO）、穿梭油船和海上風(fēng)電裝置領(lǐng)域。施工領(lǐng)域手持訂單中有24%是在2015年之前訂造，包括針對(duì)IMR（檢查、維護(hù)、修理）的多功能作業(yè)船（MSV）、自升式平臺(tái)和運(yùn)輸/重吊船的投機(jī)訂單。不過(guò)，所有物流裝置和91%的移動(dòng)式海上生產(chǎn)裝置（MOPU）手持訂單均是在2015年以后訂造的。

克拉克森認(rèn)為，海工裝置交付速度長(zhǎng)期緩慢是海工市場(chǎng)低位運(yùn)行的一個(gè)顯著特征。雖然交付放緩為近年來(lái)海工市場(chǎng)供給側(cè)改善提供了支持，然而這也釋放了一個(gè)明顯的信號(hào)，即雖然市場(chǎng)出現(xiàn)些許改善，市場(chǎng)長(zhǎng)期處于低谷所帶來(lái)的負(fù)面影響仍是十分持久的。業(yè)內(nèi)專家稱，市場(chǎng)需求低迷，海工市場(chǎng)長(zhǎng)期低位運(yùn)行使得中國(guó)船企消化“庫(kù)存”海工資產(chǎn)變得更加困難。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。